Saturday, July 9, 2016

Un Savoia nelle Americhe


Peter Talbot nel suo S-56-B


Negli anni 1920 e 1930, vi erano negli Stati Uniti decine di piccole aziende, dai nomi ora quasi del tutto sconosciuti, che producevano aerei in piccolissime serie (anzi, non si potrebbe parlare neanche di produzione in serie), con un occhio al mercato del pilota privato. (E gli aerei di quel tempo sono illustrati molto bene nei cinque volumi U.S. Civil Aircraft Series di Joseph J. Hunter, pubblicati dalla McGraw-Hill, dai quali ho tratto e tradotto questo articolo).  
Oggi, nell’era dei SUV con sedili imbottiti e posizione infinitamente regolabile elettricamente, sistema di navigazione satellitare per trovare la pizzeria più vicina e telecamere per fare la retromarcia in tutta sicurezza (non si sa mai!), sembra inconcepibile che un americano, relativamente facoltoso, potesse sopportare anche una sola mezzora di volo su un velivolo dell’epoca; magari con l’abitacolo aperto, il rumore e l’olio caldo che schizzava da tutte le parti (e mi  viene in mente “King Westley”, che nel film “Accadde una notte”, arriva al suo matrimonio con Claudette Colbert in un autogiro). Ma invece, in quegli anni, gli idrovolanti privati, per esempio, (commercializzati come aero-yacht o motoscafi volanti), erano relativamente diffusi; e un piccolo anfibio italiano, costruito su licenza da una piccola azienda di New York, era riuscito a ricavarsi un suo spazio sulle rampe e fra gli aero-natanti americani.

Il Savoia Marchetti americano.
Di Joseph P. Juptner (Traduzione di L. Pavese)


A quell’epoca, allora come oggi, in tutte le città e i sobborghi che godono dei vantaggi donati dalla vicinanza dell’acqua, vi erano facoltosi possessori di automobili e motoscafi che spesso non potevano far altro che, per così dire,  mordere il freno e lamentarsi delle strade congestionate del fine settimana, e degli intoppi che incontravano durante il viaggio di superficie verso i luoghi di villeggiatura e di svago più frequentati.

Erano queste le persone che la American Marchetti aveva identificato come il potenziale mercato per un piccolo velivolo anfibio. Erano cioè coloro che non avrebbero esitato a prendere il volo, per poter viaggiare più velocemente e senza impedimenti, in un piccolo e maneggevole aereo anfibio concepito specificamente per l’uso privato.

Il Savoia Marchetti S-56 era praticamente l’ideale, (e, secondo i calcoli della American Marchetti, i costi di operazione e di manutenzione non sarebbero stati molto più alti di quelli di un motoscafo); essendo un piccolo aero-natante di costruzione semplice e robusta, molto adatto a questo tipo di operazioni molto variegate.





Il Savoia Marchetti S-56, nella sua versione basilare italiana, era stato introdotto negli Stati Uniti già nel 1929, ed era stato accolto con molto interesse e approvazione. Entro il febbraio del 1930, ce n’erano già almeno quindici in servizio, con un carnet di ordinazioni per molti di più.
Le prestazioni medie del piccolo S-56, con il suo motore radiale da 100 hp montato sotto l’ala superiore, erano quelle che ci si poteva aspettare da un aero-natante di quella taglia; ma, come al solito, c’erano già quelli, fra i clienti, che scalpitavano per un incremento, ed erano anche pronti a sobbarcarsene il sovrapprezzo.




Uno dei primi S-56 importati, che prestava servizio con la Polizia di New York


Verso la metà del 1930, fu introdotta sul mercato statunitense la nuova versione S-56-B, con un incremento di potenza di 25 hp, per placare gli animi degli “sportivi” più esigenti.
La conversione fu effettuata con molta semplicità, rimpiazzando il motore Kinner K5 con un nuovo Kinner B5 da 125 hp. Il nuovo S-56-B risultò subito molto più muscoloso; il che si traduceva in decolli più rapidi, migliori doti di salita e in un incremento, seppur non eccezionale, delle prestazioni in generale.
Alcuni degli originari S-56 furono convertiti allo standard S-56-B; e ne venne offerta anche una versione migliorata e designata S-56-31.
Nonostante il Savoia americano fosse più costoso di altri aero-natanti equivalenti, le vendite dello S-56 furono sorprendentemente buone (soprattutto considerata la crisi economica mondiale); e molti S-56 erano ancora in servizio più di dieci anni dopo.

Lo S-56-B era un aero-natante dallo scafo ligneo, con una configurazione classica a scafo centrale e dotato di un semplice carrello d’atterraggio a retrazione manuale. Le rifiniture dei tre sedili, situati in un abitacolo aperto, difettavano magari di rifiniture di lusso; ma la praticità nell’utilizzo e il divertimento in volo ne giovavano certamente.
A suo agio nell’acqua tanto quanto sulla terra, il brioso S-56-B si poteva manovrare molto bene sulla rampa e verso il parcheggio o all’ormeggio. Dotato ora di un motore a cinque cilindri Kinner B-5 (R-440) da 125 hp , lo S-56-B offriva ottime prestazioni per un mezzo versatile di quel tipo, mantenendo bassi allo stesso tempo i costi di operazione e manutenzione.



S-56-B

La versione "di lusso"-31 incorporava molte piccole migliorie di dettaglio alla struttura e alle sistemazioni, ma nessuna di esse aveva un grande effetto sulle prestazioni, trattandosi principalmente di accorgimenti con un occhio alla comodità e di rafforzamenti strutturali. Di conseguenza, la serie -31 raggiungeva un peso massimo al decollo di kg 1006, solo otto chili in più dello S-56-B; ma, come dicevamo, senza un decremento significativo  di prestazioni.


L’unico volo di rilievo nazionale compiuto da un Savoia Marchetti in versione americana
S-56-B fu un primato di durata per aerei anfibi leggeri di 22 ore senza rifornimento, raggiunto dal Signor Peter Talbot, nell’agosto del 1930 (vedi foto di testa).
Zachary Reynolds (altro noto “sportivo”, erede di una fortuna basata sul tabacco) possedeva una speciale versione monoposto dello S-56 (S-56-C), che era stata anch’essa realizzata per lo stesso scopo, ma che fu poi modificata in S-56-31.
Il certificato di aeronavigabilità per il modello S-56-B fu emesso lo 11 luglio del 1930, e fu poi emendato per comprendere anche il modello -31. Circa dieci esemplari (e forse di più) furono costruiti dalla American Aeronautical Corp. che disponeva di una piccola fabbrica e di una rampa di lancio con dodici acri di spiaggia (circa 4,8 ettari) a Port Washington, Long Island (New York). Il presidente della società era Ugo V. D’Annunzio; il Vice-presidente era P.G. Zimmermann; Albert Kapteyn ne era il tesoriere  e Peter Talbot era il pilota collaudatore.




Alcuni documenti riportano che, nel 1931, la Dayton Airplane & Engine Co., di Dayton, Ohio, acquisì il controllo azionario nella American Marchetti; ma è impossibile verificarlo. La produzione di tutti i modelli terminò quasi del tutto verso la fine del 1931; ma non tutta l’attività cessò, e la società continuò a lavorare con personale ridotto al minimo per alcuni anni a seguire.
Il fasciame ligneo della chiglia dello S-56-B era costruito con elementi in abete e frassino, congiunti da "fazzoletti" di metallo, e rivestito di fogli di compensato e da uno strato finale di tela. La carena dello scafo era rinforzata con un doppio fasciame tavolato di  legno di cedro.
L’abitacolo scoperto anteriore aveva due posti abbastanza comodi, entrambi provvisti di barra di comando. L’abitacolo posteriore, con un posto, molto spesso era solo usato come spazio dove riporvi varie cose, e poteva anche essere chiuso con un pannello di metallo. Quando nel posto posteriore non c’era un passeggero, il peso equivalente poteva essere trasportato in bagaglio; ma con tre persone a bordo, il peso massimo del bagaglio consentito sullo S-56-B era di soli kg 16,8 (kg 11,3 sul modello -31); che però comprendevano anche kg 8,6 per l’ancora e la cima e kg 2,7 per una borsa di attrezzi. (Da ciò si capisce perché lo S-56-B fosse quasi sempre usato solo come biposto).

La struttura dell’ala consisteva in longheroni cavi “scatolati” di abete con centine a traliccio di compensato e abete. Il bordo di entrata era rinforzato con compensato, per mantenerne il profilo aerodinamico, e tutta la struttura era poi ricoperta di tela.
I due serbatoi per la benzina erano montati nella sezione centrale dell’ala superiore, e una maniglia per guidare l’aero-natante era montata a ogni estremità alare.
Il semplice carrello di atterraggio, con un passo di m 1,62, era dotato di ammortizzatori a corda di gomma elastica ed era retratto o esteso da una leva a mano situata nell’abitacolo anteriore. Di norma, non erano installati freni per le ruote.





Lo stabilizzatore orizzontale aveva una struttura lignea rivestita di un foglio di compensato. Lo stabilizzatore verticale, il timone direzionale e l’elevatore erano di tubi d’acciaio saldati e ricoperti in tela.
Gli alettoni erano posti solo sull’ala superiore, e tutte le superficie mobili erano azionate da cavi di acciaio intrecciato.
La dotazione standard consisteva in un’elica lignea a due pale “Paragon”  a passo fisso, un motorino d’avviamento Heywood pneumatico (azionato ad aria), luci di navigazione, un estintore, un valigetta del pronto soccorso, un’ancora con cime d’ormeggio, la batteria, cuscini salvagente e teli di copertura del motore e dell’abitacolo.
Un S-56-C fu anche registrato in Brasile, con la sigla PP-TCF.
Il certificato di aeronavigabilità di tutti i modelli della serie S-56 scadde il 30 settembre del 1939.




Caratteristiche e prestazioni:

Modello S-56-B con motore Kinner B5 da 125hp
Lunghezza: m 7,62
Altezza (su ruote): m 3, 07
Profilo alare “Marchetti”
Apertura alare superiore: m 10,38
Corda media alare superiore: m 1,70
Apertura alare inferiore: m 9,16
Corda media alare inferiore: m 1,32
Superficie alare superiore: m² 16,62
Superficie alare inferiore: m² 9,94

Peso a vuoto: kg 663
Carico utile: kg 334,7 (con l 106 di benzina il carico utile era kg 170,5)
Peso massimo al decollo: kg 997

Velocità massima: 82,5nodi
Velocità di crociera: 69,5 nodi
VREF (velocità di avvicinamento all’atterraggio): 35 nodi
Rateo di salita (a livello del mare): 650 piedi al minuto
Salita a 4500 piedi in 10’
Quota di tangenza: 8500 piedi (m 2590)
Raggio di azione: 243 miglia nautiche (al flusso di 28 litri/ora)                              
              

  

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