Sunday, January 24, 2016

Could have it worked on Malta?


      The Taking of Corfu.
      By Roberto Gentilli (Translated by L. Pavese)
      Corfu, or Kérkyra (Corcyra), is the northernmost of the Ionian Islands. Its elongated and sinuous surface measures about mi² 226 and lays just a few miles off the coast of Epirus, just south of the Strait of Otranto.

The high commands of the three Italian armed forces had begun to take into consideration the occupation of the Ionian Islands as early as in the summer of 1940, as the first phase of the military operations against Greece. The operation was code-named “G Emergency”, and the occupation was going to be accomplished by a landing of the Royal Army Infantry Division "Bari".

On October 13, 1940, General Badoglio transmitted to the Italian Royal Navy the advanced notice for the readying of the naval assets necessary for the landing, to which the Italian Royal Air Force (and specifically the 4th Squadra Aerea based in Apulia, and the Air Force of Albania) would provide the aerial cover. Nevertheless, on October 28, the day of the Italian attack against Greece, due to the adverse weather conditions the landing on Corfu was postponed; and it was delayed day after day, until Benito Mussolini himself cancelled it on November 2nd. 

After six months of extremely hard fighting, in which the Italians fought with valor but paid for their aggression with very high losses, the German intervention, in April of 1941, destroyed in just a few days the resistance of the Greeks and of the British forces that backed them.

1940. Two Z.506 of the 190th Squadriglia of the 86th Gruppo of the Regia Aeronautica, Italian Royal Air Force, on a mission above the snowy peaks of Epirus.

On April 20th, the Greek armies of the Epirus and Macedonia agreed to surrender unconditionally to the Germans, extending the armistice to include Italy on the 23rd of that month. At that point, the Italians put the invasion of Corfu back on the agenda, mainly to avoid that the fall of more territory in the hands of the Germans rendered the Italian sacrifices vain.
The Regia Marina, the Italian Royal Navy, got the plans they had devised six months earlier back in motion, but as early as April 27 a CANT Z.506 Airone of the 35th Stormo, overflying Corfu, launched a message ordering the Greek garrison to surrender, and observed that a white flag had been hoisted on the semaphore in response. Immediately, General Ilari, the commander of the 4th Squadra Aerea, phoned Rome; and after talking to the General Staff it was decided to entrust the capture of Corfu directly to the Royal Air Force.
The 35th Stormo, based in Brindisi, was a very peculiar Regia Aeronautica unit. It had been formed on the SIAI S.55, and then it had transitioned on the maritime bomber version of the Z.506. The commander of the Stormo was Colonel Enrico Grande, a very valiant and skilled officer from Apulia, who had already fought as a volunteer in WWI.
In his memories, the somewhat acidic Francesco Pricolo wrote that at the time of his appointment as Air Force Chief of Staff  "…besides the groups in my aerial squadron, only three or four among all the other groups in the rest of the Air Force could be employed trustfully, without the need of further training. The Stormo of seaplanes of the 4th Zone, led by Colonel Grande, was among them".
In fact, the Stormo had already been heavily engaged, first in the battle of Punta Stilo, during which Colonel Grande placed a bomb that failed to explode on the deck of the aircraft carrier HMS Eagle, and later in Greece, carrying out numerous bombing mission on the mountainous terrain of the mainland (with seaplanes!), and losing seven crews.
After having quickly coordinated the action on Corfu with General Ilari and with General Barba, who was the commander of the bombers of the 4th Squadra, Colonel Grande left from Brindisi with five seaplanes the morning after, on the 28th of April.

The preparation of the aircraft for the air invasion. The Z.506 are silver, with yellow engine cowlings, a tricolor rudder and the white band around the fuselage.

The small expeditionary force included a Consul of the Militia, Gianni Cagnoni, with nine Militia troopers, two Navy officers, two Army officers-interpreters and two war correspondents. After having reached the island, at about 9 o’clock in the morning, Grande launched a message on the Old Citadel, the ancient Venetian fortress on which the white flag had been observed the day before, ordering the surrender; but in response the Greeks hoisted a German flag!

En route to Corfu Colonel Grande talks to his Adjutant Lieutenant Luigi Bancassi, in the cockpit of a Z.506.
It wasn’t an encouraging beginning, nevertheless Colonel Grande decided to alight on the water, off the beach of Mandukion.
Although the war against Greece was at the end, it was clear that the occupation of the island of Corfu was not going to be just a mere formality. To begin with, the island garrison, which consisted of 3000 well equipped soldiers, was well entrenched on the hills of the interior, which reached almost 3000 feet, and was not part of the Army of the Epirus that had already surrendered. Therefore, their intentions were unknown, and the possibility that they decided to resist could not be excluded. Furthermore, Corfu had been one of the secondary targets for the Italian bombers, when the interior of the country was obscured by cloud cover, and there was an unconfirmed report that the 41st Gruppo had hit a movie theater with a great loss of life; therefore, among the Greek population the anti-Italian sentiment was very strong.

Colonel Grande and Consul Cagnoni land in Corfu, and below an aerial image of the first two CANT Z.506 that beached on the shore of Corfu

As soon as he had landed, with his small band of soldiers of fortune, Colonel Grande was approached by a few Greek officers. He demanded the surrender of the island and made them prisoners; then Grande reached the town of Corfu, where he raised the Italian flag on the old fortress.

The situation, though, was problematic: the commander of the Greek presidio, Dimitros Polixes, was with his troops in the mountains, for an inspection, and his adjutant had managed to inform him by phone of the microscopic size of the Italian forces and then escape.
The Italians could have been overwhelmed and massacred at any time, but Colonel Grande and his men, with a good dose of impudence, managed to keep the situation under control. In the sky above the island, formations of Italian bombers flew uninterruptedly at low altitude, as a dissuasive deterrent to any inclination of resistance on the part of the Greek forces.

FIAT BR.20 bombers fly over Corfu, during the early phase of the invasion.

Among the bombers there flew the S.M. 79 of General Pricolo, who followed with trepidation the unfolding of the events from above. The Italians negotiated the surrender of the city with the Greek civilian and religious authorities, and in the afternoon the military commander of the presidio, to whom an ultimatum made credible by the airplanes had been given, was finally found. Meanwhile, four more CANT Z.506’s had landed twenty-four more Carabinieri and a few airmen.
The Greek commander declared he had already secretly negotiated the surrender with the Germans, and in fact a few Germans showed up on a motorsailer to see what was going on. 
The Italians moved into the interior, capturing on the way a column of 300 Greek soldiers. The night passed calmly, and the day after the Greek commander finally agreed to surrender. An Italian infantry regiment arrived aboard two ships, reinforcing the occupational force, which remained under the command of Colonel Grande, who was the senior officer.

Under the castle of Corfu Colonel Grande, Consul Cagnoni and an interpreter talk with a Greek officer (with the British style uniform).
 With two trucks and four requisitioned cars the force moved into the interior of the island and obtained the surrender of the three Greek battalions, meeting just a halfhearted resistance, which a burst of sub-machine gun fire in the air was enough to quell.

On April 29, Italian reinforcements landed on Corfu to complete the occupation of the Greek island.

   On April 30, 1941, the Italian Royal Army completed the occupation. In purely Italian fashion, Colonel Grande was transferred to Milan; maybe because he had proved himself too effective.
Besides the personal courage of the participants, the aerial occupation of Corfu was a great achievement for the Italian Royal Air Force. It was probably the first example of an enemy territory conquered by air power alone. Notwithstanding the hesitation of the Italian Royal Navy and Royal Army, the very rapid preparation of the plan, the coordination of the aerial formations that alternated over the entire day on April 28, and the radio communications provided by a Z.506 at anchor in the bay of Corfu, and by reconnaissance airplanes in flight, had been impeccable. 

   It begs the question if in the early days of the war a similar operation wouldn’t have also been possible in Malta. Five Z.506’s and twenty men wouldn’t have certainly been enough: The Britons in Malta were not in the same spirit as the Greeks of Corfu, who were furious but faced the reality of a war that for them by then was over.
Nevertheless, the same audacity could have also paid dividends in Malta, since the Italian airplanes could have obscured the sky of that island as well, and if it is true that the British already considered the loss of Malta inevitable.
History is not made with ifs and buts, but it is certain that people like Colonel Grande and his men wouldn’t have hesitated a second before alighting in the middle of the Grand Harbour.

This article was originally published on the May 1979 issue of the Italian aviation magazine JP4.
You comment, as usual, will be greatly appreciated.
Thank you.
Leonardo Pavese

Tuesday, January 19, 2016

Italian Album

A few beautiful and interesting pictures, and hopefully rarely seen in the United States.
Your comments will be greatly appreciated.
Thank you.

Rome, Centocelle Airport (now closed), April 15, 1909. The Wright brothers were in Italy to show their airplane and hopefully win over more clients. The first airplane to fly in Italy had been Delagrange’s Voisin, on May 25,1908.

1919. The Royal Army wants to contribute to the development of air transportation. A SVA (Savoia Verduzio Ansaldo) of the 66th Fighter Squadriglia of the Italian Royal Army is loading the mail for the Pisa, Piacenza, Milan, Turin postal route.

The Caproni Ca.1 (Ca.300 HP)  three-engine airplane was a former bomber, redesignated Ca. 31 and Ca.32 in the post-war period and modified for passenger service with the installation of a cabin. It usually was equipped with three Colombo D. 110 engines or, as an alternative, three 350 hp FIAT A.1o/I.F.-V.

The Caproni Ca.5 was one the first military triplanes that were modified with an enclosed cabin to transport up to ten passengers. This version, with I.F.-V.6 or FIAT A.12 bis engines, was designed by Dr. Tommaso Sarri.

The beautiful FIAT AL (Aereo Limousine), equipped with a 300 hp FIAT A.12 engine, could carry five passengers at km/h 185 (100 knots) and was the first passenger airplane built by FIAT.

The beautiful Dornier “Mercurio” (Hermes) air-ambulance, could carry ten passengers with a 685 hp BMW engine. It was built by CMASA (Costruzioni Meccaniche Aeronautiche Società Anonima), under license from Dornier for a Swiss operator. German company Dornier licensed the construction of aircraft to foreign countries, to elude the restrictions imposed by the Treaty of Versailles. The fourth man from the left is Antonio Locatelli, who was killed by Abyssinians guerrillas in Ethiopia,  in 1936, and decorated with a gold medal for military value.

One of the early Italian civilian passengers routes was the Milan to Venice that was instituted in 1920, and was flown solely  by rigid airships. This is the Esperia, in flight over the Po Valley. The Esperia was actually German Zeppelin LZ120 Bodensee, the first airship built by the yard of Friedrichsafen after WWI, which had carried out a very successful passenger service, before being turned over to Italy in July of 1921 as part of the war reparations.

Breda gets into the act.
This Breda B.1, registered I-BAGM and christened Italia, was a Caproni Ca.5 bomber modified at the aircraft workshop of Bresso (Milan). It flew the Milan to Rome route.

Wednesday, January 6, 2016

Per un pugno di miglia (che sono sempre di meno)

Elon Musk mi ispirava una simpatia istintiva, per il suo spirito imprenditoriale, il suo "genio", la sua energia e la sua capacità di rinnovamento personale. Per esempio, nel giro di pochi anni, è diventato una delle figure più importanti nel panorama aerospaziale (con la sua SpaceX, un'azienda che ha creato dal nulla, dopo essersi reincarnato ingegnere). Ultimamente però ha sviluppato una certo gusto per il sussidio governativo; il che, quando al governo c'è un personaggio come B. Obama, che distribuisce soldi (vostri e miei, se vivete negli Stati Uniti) sulla base delle sue convinzioni ideologiche (o di quelle dei suoi consiglieri) non promette tanto bene. E cosa c'è di più ideologico, e finora di campato in aria, di un autoveicolo, per esempio un'auto elettrica, che dovrebbe muoversi senza un motore a combustione interna? Che cosa si bruci per produrre l'elettricità, e di quanta ne vada persa per trasportarla alle utenze, non ne parla mai nessuno, ma quello è un altro discorso. Ma siccome le auto elettriche da sole non fanno tanta strada (e questo Musk lo ha capito benissimo), un'azienda che le produce non può che ricorrere (almeno nel breve termine) a un po' di "combustione interna" da parte sua; nel senso che può sopravvivere solo bruciando denaro pubblico, sotto forma di sussidi.

Musk, comunque, dimostrando come fa sempre una fiducia, che a volte sembra infondata, nella bontà delle sue idee e delle sue iniziative, ha recentemente concesso a un paio di giornalisti automobilistici di collaudare una delle sue auto. Purtoppo, i risultati, come ci racconta Eric Peters, reporter automobilistico e autore libertario, non sono stati molto incoraggianti.
Questo articolo era apparso sul blog di Eric Peters nel 2013. Di seguito troverete un aggiornamento sulle prestazioni delle Tesla.

I vostri commenti saranno molto graditi. Grazie.

Leonardo Pavese.

Tesla Model S
Electric Lemon Aid *
di E. Peters (Traduzione di L. Pavese)

Elon Musk ha del coraggio. Quello bisogna concederglielo.

Dopo tutto, il miliardario della PayPal, e socio-fondatore della Tesla Motors, è stato abbastanza temerario da concedere uno dei suoi bidoni elettrici (prodotti grazie a un “prestito” di M$ 465, estorto ai contribuenti) a un giornalista del New York Times, il quale poi effettivamente ne ha scritto: però non nel modo in cui Elon Musk s’augurava.
Il reporter del NYT, John Broder, ha infatti deciso di mettere alla prova dei fatti l’autonomia di 265 miglia statutarie (km 425), di cui si vanta la Tesla, conducendo l’aggeggio da Washington D.C. a Norwich, Connecticut. C’è riuscito a malapena, anche se poteva contare su lunghe fermate ai box, con varie “endovenose” fornite dalla casa madre.
Broder ha riportato di aver dovuto spegnere vari accessori che succhiavano energia, tra i quali il riscaldamento  (nel bel mezzo dell’inverno del Nord-Est), e limitare la velocità a 56 miglia orarie (km/h 90), sulla Turnpike del New Jersey (dove il traffico scorre abitualmente a 110 chilometri all’ora), per evitare di scaricare le batterie prima che l’auto si fosse trascinata,  zoppicando, fino alla prossima stazione di ricarica. Giuntovi finalmente, ha ricaricato le batterie “fino all’orlo”, e al  valore di autonomia indicata di 186 miglia (km 300), ha guidato per altre 80 miglia e poi ha parcheggiato l’auto per la notte.
L’indicatore di autonomia dell’auto (che poi sarebbe l’equivalente di un indicatore della quantità di combustibile) segnava 90 miglia di raggio d’azione residue, sufficienti per farcela fino a Norwich. O almeno così credeva Broder.  
La mattina dopo, dopo che la macchina era rimasta parcheggiata al gelo tutta la notte, l’autonomia di 90 miglia era precipitata ad appena 26; per cui la macchina spirava quando non era ancora arrivata nemmeno nelle vicinanze di Norwich, e doveva essere trasportata col carro attrezzi.
Quando l’articolo di Broder è apparso sul NYT, al quartier generale della Tesla sono volate le scintille. Elon Musk è arrivato persino al punto di accusare Broder di aver scritto il falso; e in un suo Tweet ha scritto: “L’articolo del NYT riguardo alle prestazioni della Tesla alle basse temperature è fasullo. Le registrazioni di bordo dell’auto rivelano invero che Broder non ha ricaricato le batterie al massimo e ha fatto una lunga deviazione.”


La portavoce del NYT, Eileen Murphy, gli ha risposto per le rime, dichiarando che l’articolo di Broder era “totalmente rispondente ai fatti”. In qualità di giornalista automobilistico, che ha collaudato diverse automobili elettriche, io sto dalla parte di Broder e del NYT. Ma lasciate che prima analizzi il messaggio Tweet di Musk.
Musk ha detto che Broder “non ha ricaricato le batterie al massimo” e che ciò equivale a “partire per un viaggio in macchina con un serbatoio che non è completamente pieno”. Be’, con la differenza però che quando si parte con mezzo serbatoio, in un’auto a benzina, la quantità di carburante non precipita fino a un ottavo della capacità subito prima che uno si metta alla guida.
Uno degli ostacoli più tosti, alla progettazione e alla praticità dei veicoli elettrici, è appunto il fatto che le batterie perdono la carica alle basse temperature. Più fa freddo e più l’autonomia si riduce. E non solo perché quando fa freddo le batterie sono meno efficienti, ma anche perché si deve usare l’elettricità per altre cose, e non solo per muoversi. Per esempio il riscaldamento, che in una vettura elettrica è elettrico; e se fuori c’è buio, i fari: tutte cose che consumano una carica elettrica di cui avete una disponibilità finita.
Le auto a propulsione ibrida, come la Toyota Prius e la Chevrolet Volt, risolvono il problema portandosi dietro dei generatori portatili, i quali si chiamano motori a scoppio; esattamente come in un’auto convenzionale. Solo che nel caso delle auto ibride i motori a combustione interna sono più piccoli, e gli accumulatori sono più grandi; ma l’idea è la stessa. Il motore a benzina produce elettricità mediante l’alternatore, il quale ricarica la batteria. Se si toglie il fattore motore a scoppio dal ciclo, ci si ritrova senza rinforzi. E una volta estratto tutto il sugo dalla batteria, vi ritrovate col sedere per terra.
Ma veramente per terra.
Perché a differenza di quello che succede con un’auto normale, non potete farvi una scarpinata, o farvi dare un passaggio, fino al distributore di benzina più vicino, mettere una decina di litri in una tanica e ripartire. Se finite la carica in un’auto elettrica dovete trovare una stazione di ricarica;  e quelle non è che si trovino a ogni angolo di strada.

Abitacolo della Model S

Tesla, l’azienda costruttrice, aveva situato dei punti di ricarica lungo il tragitto di Broder; ma anche in quel caso si trattava di rifornimenti per i quali ci vogliono ben più dei cinque minuti necessari a riempire un serbatoio di benzina di un’automobile. Broder ha impiegato un’ora, per ridare alle batterie della Tesla un’autonomia di 186 miglia; e non dimenticate che poi si sono rivelate solo 106. Avrebbe dovuto ricaricare le batterie per un’altra ora, per poter arrivare a Norwich. Sono due ore di tempo morto, in confronto ai cinque minuti necessari per riempire un serbatoio di benzina. Senza contare che Broder ha impiegato un equipaggiamento speciale, marca Tesla, il quale funziona a un voltaggio di quattro volte superiore (V 480) all’impianto domestico standar da V 110.

Poco tempo fa, ho collaudato la versione a ricarica via presa elettrica domestica della Prius ibrida. Usando la corrente da V 110, ci sono volute tre o quattro ore per portare gli accumulatori alla carica massima. Ma almeno, nella Prius, c’è un motore a scoppio che ti consente di continuare anche quando la batteria comincia a perdere vigore.

E la Prius costa solo $ 32.000, in confronto ai $ 59.000 della versione più a buon mercato della Tesla. Tra l’altro quest’ultima, “la meno costosa”, ha un’autonomia di sole 100 miglia (km 160) con una carica completa.

Se desiderate un raggio d’azione “nominale” di 208 miglia dovete sborsare altri $10.000. Per altre 10.000 cocuzze potete procurarvi una Tesla che in teoria è in grado di fare 265 miglia fra le ricariche. Ma John Broder però ha rivelato il suo vero raggio d’azione. E se è per quello lo ha scoperto anche un altro collaudatore (della rivista Autoweek), il quale, così come Broder, è rimasto fregato. Quando lo scopriranno anche i potenziali compratori, ho il sospetto che per la Tesla sarà ora di chiudere i battenti.
Peccato che non saranno stati solo i soldi di Musk a essere gettati nel cesso. Ma anche i vostri e i miei.

"Electric Lemon Aid" è un gioco di parole praticamente intraducibile: in America si dice che un'auto che è un bidone, una carretta, è un "lemon" (un limone, chissà perché?). Limonata si dice lemonade, che si pronuncia come lemon aid, cioè un aiuto per il limone, nel senso di sussidio statale alle carrette.

A proposito di elettro-bidoni e sussidi, se vi interessa un altro articolo di E. Peters a riguardo, date un'occhiata qui.

E le miglia sono sempre di meno (Portate più limonata!) La Tesla due anni dopo.

La Tesla non dovrebbe essere in commercio, proprio come la Yugo; che non c’è più.
E allora perché la Tesla sì? Be', solo grazie alla convenienza politica, per via del capitalismo clientelare e per via di un desiderio allucinato di credere in un miraggio: di rifiutarsi di ammettere che ciò che si vede in lontananza in realtà non esiste; e che la mente ti sta giocando un brutto scherzo.
D'altra parte, la Yugo non era altro che una mediocre automobile.
Ma la Tesla è una pessima automobile elettrica; e il fatto che sia elettrica ne occulta l’inadeguatezza: perché le auto elettriche, a un livello che ormai ha dell'incredibile, sono diventate inattaccabili. A meno che uno non lo abbia sperimentato di persona; e poi ci crede.
Sto esagerando?
Bene, che ne pensate di questo?
Qualche giorno fa (scriviamo il 10 dicembre), è stato rivelato il fatto, molto imbarazzante, che i due terzi degli apparati-motrici delle Tesla (i motori elettrici, in particolare), sono destinati a essere sostituiti prima che l’auto raggiunga i 96,000 chilometri! Almeno secondo quello che dice un rapporto, commissionato indipendentemente al Weibull Reliability Engineering Resources , sull’analisi dei guasti verificatisi a automobili Tesla, e dei problemi incontrati dai proprietari fino a oggi.
Due terzi dei motori.
Prima che si raggiungano i 96,000 chilometri.
Fatevelo rotolare attorno alla lingua per un po’.
Che sapore ha?
Sa un po' di limonata, forse?
Che un’azienda automobilistica tradizionale sopravvivesse  a una simile rivelazione sarebbe inconcepibile. Se solo un terzo delle nuove automobili tradizionali avesse bisogno di un motore nuovo dopo solo 96,000 chilometri, la FIAT Chrysler , per esempio, non venderebbe più niente.
Ma i due terzi? Ci sarebbero scontri di piazza. E lo stato urlerebbe ai quattro venti l’equivalente normativo di allah akbar.
Invece il governo statunitense non dice niente. Non si vedono parlamentari rincitrulliti che tengono conferenze stampa. La NHTSA (agenzia federale per la sicurezza stradale) non ha ancora minacciato di far ritirare dal mercato i bidoni a energia elettrica; e solo ed esclusivamente perché le Tesla sono una specie protetta; sono le “quote rosa” del mondo automobilistico. A nessuno è permesso di menzionarne i vari problemi tecnici, o di discutere dei loro difetti.
Invece, dovremmo far finta che Elon Musk sia un vero e proprio Tony Stark: un geniale ingegnere, e non un esponente del più spudorato clientelismo. 

Non è ammissibile che le auto di Musk siano dei fallimenti, anche se lo sono; e dal punto di vista economico lo siano sempre state.
Quando non riesci a vendere un auto (o un qualunque altro prodotto) con un onesto profitto, senza l’aiuto dello stato, allora, come direbbe Donald Trump, stai cavalcando un perdente. Non vuol dir niente che la Tesla sia bella, o che sia veloce; perché non riesce a reggersi con le sue forze. La fabbricazione della Tesla e l'acquisto devono essere entrambi sovvenzionate. E adesso veniamo a sapere che è pure un fallimento dal punto di vista meccanico.
Ma la gente, cioè certa gente, continuerà a “comprarla” ( e qui ci vogliono le virgolette; perché quando qualcun altro ti paga per comprare qualcosa - anche contro la sua volontà - non si tratta proprio di una vendita e tu non stai veramente comprando niente).
Perché certa gente ci crede: le auto a combustione interna sono malvagie; le auto elettriche sono buone, e sono il futuro. Anche se, in realtà, sono il passato.

Detroit Electric

Sì, perché, pochi lo sanno, ma le auto elettriche sono venute prima delle auto a motore a scoppio. Ma, cent’anni fa, i motori a scoppio hanno dimostrato di  essere più pratici e molto più economici. E le auto elettriche sono diventate pezzi da museo. Finché lo stato non le ha aiutate a resuscitare.
Toglietegli l’aiuto, e torneranno nei musei.
Sono troppo costose. Sono handicappate da problemi di funzionalità, quali l’autonomia troppo limitata e tempi di ricarica delle batterie troppo lunghi. Ma siccome l’Onda Verde ha oramai sommerso l'occidente, non solo sono tollerate, ma sono venerate, e sovvenzionate, a livelli incredibili.

L’analisi della Weibull ha misurato il tempo di durata reale di un campione di modelli Tesla dal 2011 al 2013, per tracciare un grafico delle avarie previste per questi modelli in genere. Siccome si è verificata un’alta percentuale di guasti fra i modelli analizzati, la Weibull ne ha dedotto un alto tasso di avarie in tutto l’intero parco auto; cioè fra tutti i modelli Tesla di quegli anni.

Quando la storia è emersa, il Green Car Reports, un periodico sempre molto accomodante nei confronti della Tesla, ha chiesto all’azienda di rivelare esattamente quanti motori (dei modelli del 2012 e 2013) ha dovuto riparare o sostituire, e che percentuale della produzione totale rappresentassero.
Finora la Tesla non ha fornito nessun dato per confutare l’analisi della Weibull. Invece, Elon Musk insiste che la fidatezza tecnica delle sue wunderwagens  sia “raddoppiata”; anche se nessuno sa come sia stato calcolato.

Musk è molto abile nelle pubbliche relazioni; e anche nel salassare la cittadinanza per finanziare le sue imprese.
Per quanto riguarda i dati oggettivi riguardo alla Tesla, non abbiamo che il rapporto della Weibull; e la precedente, e alquanto imbarazzante pagella del Consumer Reports, CR, che classifica le Tesla come "Worse than Average", cioè sotto la media. Cosi tanto sotto la media che il CR dice chiaramente che le auto Tesla hanno troppi problemi per poterne consigliare l'acquisto. Dovrebbe essere devastante, detto dal CR, che sembrava avesse fatto i salti mortali per anni per elogiare Musk. Una simile bordata diretta alla FIAT Chrysler, o alla General Motors, causerebbe gravi danni.
Cionondimeno, la Tesla continua imperterrita a costruire carrette, con i nostri soldi.
E solo perché sono carrette elettriche.