Wednesday, December 21, 2016

Con due motori o senza.



Gli alianti che divennero Providers.
Di James E. Mrazek e Leonardo Pavese 


Ma non manca qualcosa? Direte voi, guardando la foto di testa. Un aereo senza i motori!
Come abbiamo già raccontato, nel 1963 fecero la loro comparsa nelle file di Air America i Fairchild “Provider” i quali, in poco tempo, grazie alla loro capacità di carico e all’architettura che si prestava benissimo a quel tipo di operazioni, divennero gli aerei più importanti della flotta dell’aerolinea della C.I.A. nel Sud-Est Asiatico.

Pochi sanno però che il Provider (colui che provvede, lasciate fare a lui) derivava da un grande aliante militare da trasporto pesante, lo XCG-20 della foto di testa, convertito in aeroplano con l’aggiunta (già prevista nel progetto) di due motori a pistoni radiali.

Ma chiunque si interessi, anche un poco, della storia della meccanica sa che una macchina (soprattutto un'aerodina nelle sue successive varianti) ha la tendenza a “evolvere” in versioni più complesse e pesanti. Il che è esattamente quel che accadde anche agli alianti da trasporto, durante la Seconda Guerra Mondiale e nell'immediato dopoguerra.

La storia dell’aliante militare è lunga, e vi ho già fatto cenno in traduzioni precedenti. Gli alianti da trasporto Alleati, all’inizio, erano stati progettati come velivoli di costruzione molto semplice (lignea, o in tubi saldati rivestiti in tela), allo scopo di incrementare la capacità di trasporto degli aeroplani in missioni di avio-sbarco senza ritorno, in cui potessero deporre materiali relativamente pesanti e truppe nel territorio conteso.

Già durante la guerra però, gli Alleati cominciarono a pensare a macchine più pesanti e complesse che potessero essere convertite in aerodine a motore ( e riconvertite in alianti, a seconda delle esigenze); come ho già illustrato nel pezzo sullo XCG-17.

La seguente è un’altra traduzione di un pezzo tratto dal libro del Colonnello James E. Mrazek, Fighting Gliders of World War II (1977, St. Martin's Press).
Buona lettura.
Come sempre i vostri commenti saranno molto graditi.
Grazie
L. Pavese





Il libratore Chase XCG-18



Mentre la seconda guerra mondiale era ancora in corso, secondo l’opinione di alcuni molte delle caratteristiche dei libratori erano diventate superate. Il Vice Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica dell’Esercito americano dichiarò: “Tutti i modelli di libratore esistenti sono da considerarsi obsoleti, perché si deteriorano rapidamente e non sono adattabili; nel senso che possono solo essere usati come alianti.”
Ciò preparò il campo per un nuovo programma di libratori militari; anche se la sua piena attuazione ebbe effetto solo dopo la fine del conflitto.



L'ottimo Waco CG-13 del 1942, che secondo alcuni non rappresentava più un valido concetto di aliante da trasporto. Struttura in tubi saldati rivestiti in tela, e ali lignee.
Poteva trasportare 40 soldati equipaggiati, o un carico totale di kg 4600.



Nella primavera del 1945, vennero proposti due nuovi libratori da trasporto: uno dei quali avrebbe trasportato un carico utile di 16,000 libbre (kg 7257), con un vano di carico lungo m 9,14.

Fino ad allora, il pezzo più grande che un libratore da trasporto americano potesse trasportare era l’obice da mm 75; che era un’arma troppo piccola per poter incrementare il potenziale delle forze aviotrasportate. Da quel momento in poi, dunque, il peso che un libratore era in grado di trasportare, piuttosto che il numero di soldati, divenne il fattore determinante. L’aspetto più importante del nuovo programma era che il progetto dell’aliante doveva prevedere, come condizione contrattuale, che il libratore potesse essere convertito in velivolo a motore.


Nel gennaio del 1946, la Chase Aircraft ricevette il contratto per la costruzione dello XCG-18. L’azienda era stata fondata nel 1943, a New York, dal brillantissimo ingegner Michael Stroukoff, un ufficiale russo (ucraino di nascita) reduce dell’Armata Bianca (e della Prima Guerra Mondiale) e emigrato negli Stati Uniti.


Lo XCG-18 assomigliava molto al precedente Chase XCG-14A, e ne conservava la struttura di tubi saldati, ma rivestita in lamiera di alluminio. Altre caratteristiche degne di nota erano le ali e l’impennaggio rivestiti anch'essi in alluminio, e il carrello a triciclo anteriore, con il ruotino frontale retrattile.


Il carico e lo scarico erano effettuati sollevando l’intera sezione di coda, che rivelava un’apertura alta m 2,34 e larga m 1,98.
Il libratore poteva volare a una velocità massima di km/h 289 (156 nodi).


XCG-18




Siccome le richieste del governo mutarono durante l’iter produttivo, lo XCG-18 non fu terminato che nel 1948.
Il progettista, Stroukoff, dimostrò comunque il principio che per aver successo un aereo, tanto per cominciare, doveva essere anche un buon aliante. Vi aggiunse due motori radiali Wright R-1850 e fornì all’Aeronautica un’aerodina gemella (lo YC-122) che poteva operare come rimorchiatore e trasportare anche un carico. (Lo YC-122 è un aereo interessantissimo, che meriterebbe un suo articolo).


Lo YC-122.
Tutto il carburante era contenuto in serbatoi auto-sigillanti sganciabili, alloggiati nelle gondole dei motori.




Dati tecnici:

Modello: XCG-18A

Tipo: aliante da trasporto interamente metallico

Equipaggio: Pilota e co-pilota

Dimensioni:
Apertura Alare: m 21,8
Superficie alare: m² 47,1
Lunghezza: m 16,1
Dimensioni del vano di carico:
Lunghezza: m 7,3
Pesi:
Peso massimo al decollo: kg 10296,5
Peso a vuoto: kg 6667,8
Carico tipico previsto:
30 soldati equipaggiati
oppure truppe e carichi fino a un massimo di kg 3628,7 (8000 libbre).



Il Chase XCG-20



Lo XCG-20 era un aliante monoplano a ala alta, di struttura metallica monoguscio, e dotato di un carrello triciclo retrattile e ipersostentatori a fessura azionati idraulicamente. La pompa idraulica che li azionava era elettrica, e la potenza motrice era fornita da un piccolo motore a scoppio a benzina.
Lo XCG-20 era stato progettato per rispondere ai requisiti dell’Esercito per un libratore che potesse trasportare un carico “pagante” di 16.000 libbre (kg 7.257). L’aliante era provvisto di un portellone-rampa posteriore che offriva un facile accesso ai carichi ingombranti, e poteva ospitare sessanta soldati o cinquanta feriti barellati.


Al traino

La Chase Aircraft ricevette la commessa per la fabbricazione dello XCG-20 dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale, il 2 dicembre del 1946.
Come il suo predecessore, lo XCG-18A, che fu realizzato in una versione motorizzata, la XC-122, anche lo XCG-20 ricevette due motori nella sua versione XC-123 (che poi divenne il Provider).

Non tutti sanno che, nel 1951, sull’aliante furono montate due delle caratteristiche doppie gondole, prese in prestito da un bombardiere B-47 Stratojet, con due turbogetti G.E. J-47 accoppiati. Il libratore così modificato (designato XC-123A) fu portato in volo, e atterrò, su campi molto corti. Volava a una velocità massima di più di 430 nodi, e fu il primo aereo da trasporto a getto realizzato negli Stati Uniti d’America.


Dati tecnici dell'aliante XCG-20:

Libratore da trasporto pesante.

Equipaggio: pilota, co-pilota e sottufficiale tecnico addetto al carico.

Dimensioni:

Apertura alare: m 33,52
Superficie alare: m² 81,75
Lunghezza: m 23,4

Dimensioni del vano di carico:

Lunghezza: m 9,14
Larghezza: m 3,65
Altezza: m 3.





La Chase Aircraft era stata fondata nel 1943, a New York, dall’ingegner Michael Stroukoff, un ufficiale russo (ucraino di nascita) reduce dell’Armata Bianca (e della Prima Guerra Mondiale) e  emigrato negli Stati Uniti.

La U.S.A.F. (la neonata Aeronautica statunitense) si era dimostrata subito molto interessata alla versione motorizzata da trasporto tattico dello XCG-20, designata XC-123, che montava gli onnipresenti motori radiali a 18 cilindri Pratt & Whitney R-2800.
Rimanevano però dei dubbi sulle capacità produttive della Chase, che era un’azienda relativamente piccola. Si fece avanti, Henry J. Kaiser, presidente dei cantieri navali Kaiser, forte della reputazione che si era costruito come costruttore delle leggendarie navi da trasporto della classe Liberty e Victory, durante la seconda guerra mondiale.
La Chase Aircraft fu acquistata dalla Kaiser-Frazer (che era una nuova creatura di Kaiser: principalmente un'azienda automobilistica), la quale ricevette un contratto per 300 C-123; e Chase Aircraft divenne l’ufficio progettazioni dell’azienda madre, con a capo sempre Stroukoff.

Però, allo stesso tempo, il Senato degli Stati Uniti stava conducendo una serie di udienze, riguardo a lavori in subappalto che la Kaiser-Frazer si era aggiudicata per conto della Fairchild Aircraft: i trasporti C-119 prodotti da Kaiser risultavano incredibilmente più costosi di quelli costruiti dalla ditta appaltatrice.
Il risultato delle udienze del Senato fu la cancellazione di tutte le commesse fatte alla Kaiser-Frazer per entrambi gli aerei, il C-123 e il C-119.
Si aprì un’altra gara per il contratto di produzione del C-123, e Fairchild Aircraft fu l’azienda vincitrice.
In totale la Fairchild costruì circa 300 C-123 Provider nelle varie versioni; e  ce n’è ancora qualcuno che si guadagna la manutenzione.
Con due motori o senza, dovunque ci fosse anche solo una pista in terra battuta, e soprattutto in Viet Nam, alla fine c'era sempre l’aereo di Stroukoff a "provvedere".





Tuesday, December 20, 2016

AIR AMERICA Central Intelligence Airlines





A giudicare dal nome, la funzione istituzionale della Central Intelligence Agency, la C.I.A. statunitense, dovrebbe essere quella di raccogliere le informazioni (intelligence) necessarie al ramo esecutivo del governo americano per prendere le decisioni più appropriate. Ma, in effetti, (ed è anche dichiarato apertamente sulla prima pagina del sito dell'agenzia) una funzione secondaria è anche quella di organizzare operazioni segrete, dirette dall'ufficio del presidente, a sostegno degli obbiettivi di politica estera. Forse non tutti  sanno che, durante gli anni piuttosto caldi della guerra fredda, la CIA si era anche dotata di una sua aeronautica, che operava sotto la copertura di un'aerolinea civile, la Air America, e le sue sussidiarie.

Questa è la traduzione di un pezzo che era apparso originariamente sul numero dell'estate del 1993 della rivista americana Airliners. Ho tralasciato la parte relativa agli elicotteri (che era consistente) per snellire un po'. Spero che comunque, per chiunque si interessi almeno un pochino di aeronautica, risulti interessante. Inoltre, probabilmente, alcune delle foto che ho inframezzato al testo in Italia non sono mai state pubblicate.
Buona lettura.
I vostri commenti, come sempre, saranno molto graditi.

Leonardo Pavese  






   

GLI AEREI DI AIR AMERICA.
Di William M. Leary (traduzione di L. Pavese)

Air America è stata l’oggetto di una quantità notevole di disinformazione, nel corso degli anni. Sfortunatamente, anche il film Air America (1990) ha fatto ben poca luce sulle origini, o sulla vera natura, di quella che può essere certamente considerata una delle aviolinee più fuori dal comune.
Air America emerse dalla decisione, presa dalla CIA (Central Intelligence Agency, i "servizi d'informazione" statunitensi) nel 1950, di dotarsi di una capacità di trasporto aereo, per condurre operazioni segrete in Asia in appoggio agli obbiettivi del governo degli Stati Uniti d’America.

Nell’agosto del 1950, la CIA acquistò segretamente le strutture della CAT, la Civil Air Transport, un’aerolinea che era stata fondata in Cina, dopo la Seconda Guerra Mondiale, dal Generale Claire L. Chennault (leggendario comandante delle Tigri Volanti) e da Whiting Willauer.
La CAT continuò a volare sulle sue rotte commerciali asiatiche, svolgendo in tutto e per tutto le funzioni di una aviolinea civile. Allo stesso tempo però, con la ragione sociale di CAT Inc., forniva aeromobili ed equipaggi per operazioni segrete.











Durante gli anni 1950, le proprietà aeronautiche della CIA furono impiegate per tutta una serie di missioni. (Si veda dello stesso autore: Perilous Missions: Civil Air Transport and CIA Covert Operations in Asia, University of Alabama Press, 1984). Durante la guerra di Corea, per esempio, la CAT portò a termine più di cento sorvoli del territorio della Cina Popolare, lanciando agenti e rifornimenti. I piloti della CAT erano sopra Dien Bien Phu, nel 1954, in appoggio alla guarnigione francese condannata. Nel 1958, la CAT fornì l’appoggio aereo al tentativo senza successo della CIA di rovesciare il governo di Sukarno in Indonesia.
A cominciare dal 1958, fino ai primi anni 1960, Cat Inc. (o Air America, come divenne nel 1959) fu al centro di un’importante operazione della CIA per addestrare e rifornire le forze anti-comuniste nel lontano Tibet (si veda il libro di Roberto Dal Bosco: Contro il Buddismo - Il volto oscuro di una dottrina arcana, Fede&Cultura 2012); e durante gli anni 1960, il centro dell’attenzione dell’organizzazione divenne il Sud Est Asiatico, e in particolare il crescente conflitto nel Laos.




Veduta aerea della rampa di Air America, all'aeroporto Tan Son Nhut di Saigon, dicembre 1966. Si vedono due C-46, due C-123, un C-47 e perfino un Boeing 307 impiegato dai francesi (verso la cima della foto). Inoltre, undici Volpar 18, sette C-45, un Caribou, tre Dornier Do-28 e quattro Turbo-Porter.




Vista la complicata struttura della “aerolinea” della CIA, potrebbe essere d’aiuto esaminarne la struttura “societaria”, quale si presentava nel 1966. Al vertice dell’apparente piramide organizzativa stava la Pacific Corporation, la più grande struttura di copertura, che occultava la vera proprietà.
George A. Dole, un ex pilota e dirigente della Pan American e, (in segreto) agente di carriera della CIA, ricopriva la carica di presidente, tesoriere, direttore e manager esecutivo dell’azienda. Dole eseguiva le decisioni che venivano prese nel quartier generale della CIA (con la sua partecipazione); e comunicava le direttive alla Pacific Corporation, dando a un osservatore esterno l’impressione che fosse il consiglio d’amministrazione ad avere la responsabilità di un’aerolinea che, nel 1966, contava più di 5000 dipendenti e possedeva beni al netto di più di M$ 22.
Air America, Inc. (la ex CAT, Inc.), di base a Taipei, Taiwan, era una sussidiaria di totale proprietà della Pacific Corporation.
Dole era anche il manager della Air America, insieme a Hugh L. Grundy, un dipendente “privato” dell’azienda aerea (come lo erano quasi tutti, eccetto pochi, i dipendenti della Air America; la maggior parte dei quali non sapeva che la CIA, di fatto, possedesse l’aviolinea) il quale ne era il presidente.
Dole and Gundy rivestivano le stesse cariche anche nella Air Asia, la quale era al 99% proprietà di Air America, e gestiva il più importante centro di manutenzione dell’aerolinea, situato a Tainan, Taiwan (Formosa).
C’era inoltre tutta una serie di altre aziende; e benché i collegamenti con l’azienda madre fossero, a volte, e spesso intenzionalmente, oscuri, facevano tutte parti della stessa struttura, con un’unica lista di anzianità dei piloti, per esempio.




Convair 22M-4 (880M) con registrazione cino-nazionalista B-1008, su una rampa giapponese.






CIVIL AIR TRANSPORT


In apparenza di proprietà cinese, la CAT (Civil Air Transport), che era la “compagnia di bandiera” dell’organizzazione, era anche la compagnia di bandiera della Repubblica di Cina (Taiwan), e operava lungo le rotte dal Giappone e dalla Corea, verso Hong Kong. Inoltre la CAT gestiva una rete di rotte nazionali interne, sull’isola di Taiwan.
Per le sue rotte internazionali la CAT , nel 1958, acquistò un Douglas DC-6B direttamente dalla Douglas Aircraft Corporation, e lo mise in servizio col nome di “The Mandarin Flight”.



Ottobre 1958: l'arrivo del DC-6B a Taipei. L'aereo poi divenne un merci per la Southern Air Transport, con registrazione statunitense N93459
 


Due anni dopo la CAT acquistò un magnifico Convair 880 (“The Mandarin Jet”) per affidargli il suo eccezionale e molto rinomato servizio sulle rotte dell’Estremo Oriente. Il Convair fu sostituito, nel gennaio del 1968, da un Boeing 727-92C, preso in leasing dalla Southern Air Transport, un’azienda consorella.
Il 16 Febbraio del 1968 il Boeing si schiantò al suolo nel corso di un avvicinamento strumentale a Taipei, uccidendo 21 dei 63 a bordo. L’incidente divenne una cause célèbre nella comunità internazionale dei piloti di linea, dopo che i due piloti della CAT furono accusati di omicidio colposo. (Il romanzo di Ernest K. Gann, A Band of Brothers, era basato liberamente su quell’episodio). Dopo l’incidente, la CAT interruppe il suo servizio passeggeri e cedette le sue rotte a China Airlines.



SAT, SOUTHERN AIR TRANSPORT


La CIA-Pacific Corporation acquistò la SAT, dai suoi proprietari privati, nell’agosto del 1960, dopo che la nuova normativa del Military Air Transport Service (M.A.T.S. L’ex comando unificato di trasporto aereo militare americano) imponeva, a chi facesse domanda d’appalto di un servizio di trasporto aereo, di possedere varie omologazioni suppletive, e di partecipare al programma della Civil Reserve Air Fleet (programma governativo statunitense che richiede alle aerolinee civili di mettere a disposizione i loro aerei alla Difesa, in caso di emergenza).
Con sede sulla base aerea Tachikawa, vicino a Tokyo, la SAT cominciò a volare su contratto del M.A.T.S., nell’ottobre del 1960,  trasportando rifornimenti e personale, sulle rotte dell’Estremo Oriente. Inoltre portò a termine numerosi voli “in nero”, per conto della CIA, trasportando principalmente armi, dai depositi della CIA di Okinawa alle basi segrete della Thailandia (a Takhli) e in India.
Al principio, la SAT impiegava tre Douglas DC-6, ma in seguito acquistò direttamente dal produttore tre Boeing 727-92C, per poter competere con più efficacia per i contratti militari, ma anche per venire incontro ai requisiti della CIA con una capacità di trasporto aereo più pesante.


Uno dei trireattori della SAT (N5092), rulla sulla base tailandese di Udorn.

I trireattori Boeing sembravano in tutto e per tutto dei normali aerei da trasporto, ma in realtà erano stati modificati per l’aviolancio (anche se non furono mai usati in quest’ultimo ruolo).
La CIA rivendette la SAT ai suoi proprietari originarii nel 1973.









AIR AMERICA-JAPAN


Basata anch’essa sulla base aerea Tachikawa, e dotata di DC-4 e Curtiss C-46, la Air America-Japan onorava contratti militari che non richiedevano nessuna particolare certificazione governativa.
A metà degli anni 1960, l’aerolinea volava su una rotta giornaliera fra Tachikawa e Kimpo, in Corea del Sud, trasportando l’ultima edizione di Stars and Stripes. La linea aerea operava anche due volte a settimana da Tachikawa alla stazione di intercettazione delle comunicazioni della NSA (National Security Agency) di Wakhanai, nel Giappone settentrionale, via Misawa e Chitose. Un’altra rotta collegava la base Tachikawa con le città meridionali di Iwakuni e Itazuke.


AIR AMERICA ASIA SUD-ORIENTALE


Il Sud Est Asiatico costituiva il cuore delle operazioni aeree della CIA, e aveva le sue basi principali a Udorn in Thailandia, Vientiane in Laos e a Saigon nel Viet Nam del Sud.
La CAT aveva mantenuto un Douglas C-47 in Thailandia sin dagli anni 1950, per fornire appoggio aereo alla P.A.RU. (Police Aerial Response Unit) thailandese, un’unità di paracadutisti di elite, che era assistita e finanziata in parte dalla CIA; e di quando in quando la CAT Air America eseguiva missioni di aviolancio nel Laos, dalle basi thailandesi.
La prima assegnazione permanente della CAT Air America in Laos avvenne il 30 giugno del 1957, quando un C-47 (immatricolato B-817) arrivò a Vientiane per onorare un nuovo contratto di trasporto con l’ambasciata americana.




Un C-47D nel Laos settentrionale. 1959

Col deteriorarsi della situazione politico-militare nel Laos, agli inizi degli anni 1960, la USAF (l’aeronautica militare statunitense) consegnò alla Air America quattro elicotteri Sikorsky H-19A. Gli elicotteri vennero impiegati per trasportare agenti nel Laos meridionale, lanciare volantini di propaganda e per una varietà di altre missioni. I sotto-potenziati elicotteri si rivelarono presto inadeguati al loro compito; e furono presto rimpiazzati dai Sikorsky UH-34, per gentile concessione del Corpo dei Marines. 

Nel tardo marzo del 1961, 16 UH-34 si portarono in volo da Bangkok alla base di Udorn, nella Thailandia del nord, dove Air America aveva stabilito una grande base di operazioni per elicotteri.
In aggiunta agli elicotteri, Air America acquisì anche aeroplani a decollo e atterraggio corto (STOL da Short Take Off and Landing), per dare appoggio alla presenza della CIA, in costante aumento, nel Laos settentrionale.
Il primo aeroplano STOL, uno Helio Courier, comparve nel Laos nell’ottobre del 1959. Dopo aver risolto una serie di immancabili problemi operazionali iniziali, agli inizi degli anni 1960 furono introdotti altri Courier, per impiantare una minima infrastruttura di trasporto, a vantaggio del crescente esercito di combattenti dell’etnia Hmong, sparso sulle montagne che circondano la Piana delle Giare.



In formazione con un Helio Courier, fra le alture del Laos.

Durante lo stesso periodo, altri aerei STOL fecero la loro comparsa in Laos, con risultati non sempre buoni.
Sette monomotori De Havilland Beaver, di fabbricazione canadese (designati L-20 dagli americani) entrarono in operazione fra il marzo e l’ottobre del 1962, principalmente in appoggio agli incursori delle U.S. Special Forces nella zona. Quando fu dimostrato che un Helio Courier era in grado di trasportare lo stesso carico di un L-20 Beaver, avendo bisogno di meno spazio per atterrare e di meno benzina, i dirigenti della Air America decisero di non mantenere in forza gli aerei canadesi.
Inoltre, Air America aveva acquistato alcuni Dornier Do-28 (fabbricati nella Repubblica Federale Tedesca), ma questi aeroplani si dimostrarono difficili da atterrare sulle piste corte, situate alle alte quote del Laos settentrionale, e i piloti gli preferivano gli Helio.


1963. Un Dornier Do 28A-1 rifornito con secchi su un'aviosuperficie montana del Laos
 

Più successo ebbero due altri aerei di fabbricazione canadese, i De Havilland Canada DHC-4A Caribou (matricole B-851 e B-853). I bimotori canadesi furono trasferiti in volo da Donwsview, Ontario, al Laos, nell’estate del 1962; e si dimostrarono eccellenti aerei sui campi corti, specialmente dopo l’installazione di eliche a passo reversibile. I Caribou volarono anche nella maggior parte delle missioni di aviolancio notturno, durante gli anni 1960, in appoggio alle pattuglie di esploratori che raccoglievano informazioni, tenendo d’occhio il Sentiero di Ho Chi Minh.
Il 1963 vide l’ingresso in servizio, nel Laos, del Fairchild C-123 Provider, che veramente furono i velivoli principali della Air America. Nel mese di febbraio, e intesi come rimpiazzi della flotta di C-46, cinque C-123B furono trasferiti dalla USAF alla Air America. I Provider si distinsero particolarmente nell’aviolancio: erano in grado di trasportare kg 5440 di riso, su otto pallets, che potevano essere lanciati in un solo passaggio. Successivamente, la versione K era capace di prestazioni anche maggiori.
Infatti la Air America più tardi acquisì altri C-123, e a cominciare dal giugno del 1963 cominciò anche a operare coi C-130 della USAF; ma i vetusti C-46 continuarono ad avere un ruolo importante durante tutta la storia dell’organizzazione.



C-123K a Long Tieng, la più grande base aerea della CIA, per la guerra nel Laos. 1970.







Dopo l'arrivo dei C-123, i vetusti  C-46 continuarono ad avere un ruolo molto importante. Questo è B-148, pilotato dal leggendario pilota della Air America Art Wilson, sopra Luang Prabang, Laos, 1959. B-148 si schiantò contro una montagna, nella nebbia, durante una missione di aviolancio a Pak Tha, Laos, il 17 luglio 1963. Tutti i sei a bordo perirono nello schianto.


Nel 1964 entrarono in servizio altri due tipi di aeroplano; uno sotto gli occhi di tutti, e l’altro in segreto.
Il 12 novembre del 1964, il primo dei Pilatus Turbo Porter PC-6/A (N185X) giunse a Bangkok dalla Svizzera. Dotato di una turboelica francese Turboméca Astazou, il Turbo Porter trasportava un carico maggiore dello Helio, e aveva doti STOL eccellenti. Ci vollero quasi due anni, però, prima che realizzasse tutto il tuo potenziale. La turbina francese aveva un filtro a maglia molto fine, che si intasava molto facilmente, nelle condizioni operative polverose del Laos. Air America sostituì la turboelica europea con il Garrett TPE-331-25D americano, risolvendo così il problema delle troppo frequenti piantate di motore. Inoltre, la cellula del Pilatus, rivestita di sottile alluminio, dovette essere rinforzata. (Dopo l’ordinazione iniziale, Air America acquistò i suoi Turbo Porter direttamente dalla Fairchild, che li fabbricava su licenza della Pilatus svizzera). Nel 1967 il Turbo-Porter era diventato l’aeroplano STOL principale della flotta, e lo Helio era stato destinato a un ruolo secondario.



Long Tieng: Pilatus PC-6/A (registrazione statunitense N152L)

 
Molto meno in vista dei Turbo-Porter, vi erano anche dei North America T-28, pilotati da equipaggi della Air America, che cominciarono a operare nel maggio del 1964. Anche se non fecero mai parte, ufficialmente, della flotta di Air America, i T-28, alcuni con insegne laotiane, e altri privi d’identificazione, compirono molte missioni SAR (Search and Rescue, Ricerca e Salvataggio), e svariate missioni di attacco al suolo, nel corso dei due anni e mezzo successivi.
In aggiunta ai T-28, i piloti portarono in volo anche i Douglas B-26 Invader: un altro aereo che non apparve mai in un nessun inventario formale della Air America. Basati a Tainan, se necessario gli Invader erano disponibili anche per compiere missioni di attacco al suolo. Un gruppo scelto di piloti della Air America si era addestrato a quello scopo sul velivolo. Non furono mai chiamati a compiere missioni di attacco, ma i piloti di Air America avevano già portato in volo due B-26, specialmente adattati per missioni di foto-ricognizione sul Laos, nel 1961.
Un’altra versione del B-26, equipaggiata con avionica molto avanzata dalla On Mark Corporation (un’azienda che si era specializzata in riadattamenti del B-26), apparve nel 1967. Era stata progettata per missioni di aviolancio notturno, ma si rivelò inadatta.


On Mark B-26 (A-26) in volo sul Laos



Nel 1971, Air America acquistò anche due De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter che erano dotati di radar per la sorveglianza del territorio, sistema di navigazione LORAN C della Teledyne e altri equipaggiamenti elettronici, e compirono svariate missioni segrete, con risultati eccellenti.


Le modifiche apportate alla flotta di Beechcraft C-45 (Beech 18) della Air America furono forse meno tecnologicamente complesse, ma egualmente importanti. In aggiunta alla versione base del C-45, la Air America impiegò anche la versione Ten-Two, di un peso massimo al decollo di kg 4630 kilogrammi, 10200 libbre (da qui il nome); contro i kg 3970 della versione base.

Nel 1966, la aerolinea completò la prima di una dozzina di conversioni del C-45 in Volpar VTB-18, con carrello triciclo anteriore e due motori a turbina Garrett TPE-331-47. I Volpar vennero usati principalmente per il trasporto passeggeri a dieci posti, e per monitorare da alta quota i sensori posti lungo i sentieri boschivi. Due dei VTB-18 furono anche equipaggiati per il programma di foto-ricognizione segreto della CIA.




Base aerea di Muong Soui, Laos, 1969. Un Volpar VTB-18 della Air America (N9157Z)  nel polverone sollevato da un NA T-28 armato che decolla dalla pista sterrata.



LA FINE.


Nell’aprile del 1972, la CIA decise di non aver più bisogno di una capacità di trasporto aereo in Asia, e cominciò a smantellare Air America. La SAT fu venduta nel 1973, mentre il resto della struttura aeronautica fu mantenuto fino alla fine della guerra nel Sud Est Asiatico.
Il 3 giugno del 1974, un aereo della Air America attraversò, per l’ultima volta, il confine dal Laos alla Thailandia. Alla fine del mese la base di Udorn venne chiusa.
La Air America rimase nel Viet Nam del Sud fino alla caduta di Saigon, nell’aprile del 1975.
Calza proprio a pennello, da molti punti di vista, che una delle immagini più vivide, di quell’ultima giornata a Saigon, sia la famosa foto di un elicottero della Air America che si prepara a decollare dal tetto del condominio degli Appartamenti Pittman.
Il 30 giugno del 1976, la Air America chiuse definitivamente i battenti e restituì M$ 20 al Tesoro degli Stati Uniti d’America.