Wednesday, November 25, 2015

Diving Dragonflies




The Dornier Libelle and the 1920’s studies to equip the submarines of the Italian Royal Navy with submersible aircraft. 
By Achille Vigna.
(Translated and edited by L. Pavese)

With a contract signed on October 20, 1924, the Italian Ministry of Aeronautics ordered S.A.I.C.M. of Marina di Pisa (Società Anonima Italiana Costruzioni Meccaniche) the building of two minuscule single-seat, single-engine Dornier Libelle (Dragonfly) airplanes. The first was to be delivered no later than April 1925 and the second in the following May. The design of the aircraft had been entered in an early 1924 ministerial contest for a removable wing seaplane destined to be embarked on the Barbarigo Class submarines, and it had come out the winner. S.A.I.C.M. (Italian Anonymous Mechanical Manufacturing Company) had been set up on December 17, 1921, with the purpose of building aircraft designed and certificated by the German company Dornier Mertallbauten GmbH, which could not build its aircraft in-house due to the restrictions imposed by the Treaty of Versailles.


A German-built dragonfly

            The Italian company was located at the estuary of the Arno River. It was equipped with German machinery and tools. It was staffed largely by technicians, managers and workers from Germany and it had begun building the twin-engine, all-metal flying boat Dornier “Wal,” which at the time was the most technologically advanced aircraft of that kind. The Wal was Dornier’s feather in the cap; it was continuously improved; it was produced in military and civilian versions and it enjoyed a considerable commercial success, with more than one hundred aircraft sold.
            During the first four years of activity, the head company had directed its Italian sub-contractor to build or simply assemble other Dornier designed airplanes, with the intention to widen its market. Among these there were the “Falke” fighter, the single-engine “Merkur,” the “Delphin” seaplane and the aforementioned Libelle.




A Libelle on the beach in Marina di Pisa

 The Libelle (whose complete designation was Dornier Do A Libelle II) was a small sport seaplane with rearward-folding wings, and propelled by a Le Rhone rotary engine. The presence of the Libelle in the Italian inventory was due to the fact that it answered to the above-mentioned specifications, except for the removable wing, which was a later modification.
The participation of the Libelle in the Air Ministry contest was imposed to S.A.I.C.M. by Dornier. The Germans had to overcome the reluctance of the Italian company that was already overloaded by work. Before the signing of the contract, the D.G.C.A. (the Italian government agency that decided what aircraft to procure and build) had requested a few modifications to the original design. The alterations were mandated by the size of the cylindrical hangar aboard the submersible boat, the diameter of which had been reduced from m 2.5 to m 2. The Italian company, which was saturated by the manufacturing orders of the Wal flying boat, had shown very little interest in the construction of the two Libelles, to the point that the D.G.C.A. (Direzione Superiore Genio e Costruzioni Aeronautiche) had considered consulting with other companies.
Nevertheless, according to the D.G.C.A.’s July 1924 monthly report, the agency renewed its pressure on S.A.I.C.M. to take on the work, and the contract was finally signed on October 20. The agency’s May 1925 report states that the first Libelle’s fight test was imminent, and that a static test of the second one had been requested. According to the September 1925 report, on the preceding July 23 the company had carried out a few test flights with the first airplane, and on the second aircraft there remained only to mount the engine. The company had suspended the work and was waiting for directions.
Actually, the Le Rhone engine had proved unsuitable; therefore, it was decided to re-engine both prototypes of the Libelle with a 55 hp Siemens Halske SH-5 radial engine, with an addendum to the contract issued on July 7, 1926. Meanwhile, the military registrations M.M. 56 and 57 had been assigned to the two aircraft. The decision to opt for another engine caused further delay, to the point that the second prototype was flight-tested only on August 12, 1926. The test flights were carried out by test-pilot Tullio Crosio and by Dr. Guido Guidi (manager of S.A.I.C.M.), who, out of a sense of responsibility, personally tested almost all aircraft that came out of his plant.
Once this cycle of tests ended (by now, it was the fall of 1927) the final phase of the acceptance tests began, that is, the operations of disassembly, stowing and reassembly and launching from vessel at sea, take off and retrieval. One aircraft was sent to the seaplane base of Cadimare (La Spezia), and the tests were carried out in December of 1927, aboard the submarine Provana, which had been equipped with a provisional hangar.



The Andrea Provana

 
The Andrea Provana was one of the four vessels of the Barbarigo class, the construction of which had begun in 1915. The boats were m 67 long, and displaced 762 metric tons on the surface and 924 tons submerged. They could sail at 16 knots on the surface and at 9 knots submerged, and they were armed with two mm 76 guns and six mm 450 torpedoes tubes.
The hauling aboard of the airplane was accomplished by means of a sort of dolly that ran on tracks, which were mounted on a long turning sled. The sled came out of the hangar and protruded on the water, reaching the bottom of the hull of the seaplane. These operations are described in the December 28, 1927 report, written by the commanding officer of the Provana Lieutenant Commander Carlo Balsamo, entitled: “Report concerning the experiments with the seaplane.” It was a classified document, illustrated by 9 photographs. A copy of the report, signed by second in command, Lieutenant Garinei was found devoid of the indication of the addressee; but in all likelihood the report was destined to the General Staff of the Italian Royal Navy. This is the text, which was taken from a typed copy of the report:

R. Submersible ship PROVANA
[…] As we were ordered by the High Ministry, a removable wing seaplane has been taken aboard and recovered in a provisional sheet-metal framed, fabric covered hangar.
The hangar, which was supposed to be a m 2 diameter, m 8 long cylinder, was actually much larger, as shown by the attached drawing. In fact, the maximum height from the deck was m 2.6.
These over-sized dimensions were due to the need of placing the guide tracks of the dolly at a certain height from the deck, in order to pass over various obstructions, such as the washboards of the hatches, the raising handle, etcetera.




The Provana's cylindrical hangar

If a special dolly were devised, and if the tracks were placed on the bottom of the cylinder, the 2 m diameter would be sufficient to accommodate the aircraft “Libellula.” (Dragonfly, in Italian).

Photograph #1 shows the aft end of the hangar, where the water-tight door should be. The nose of the airplane, pointed in the direction opposite the bow of the boat, is visible.



Photograph #2 clearly shows the tracks for the launch of the aircraft, which reach all the way to the far stern.






























Photograph #3 shows the beginning of the assembly, that is, the setting up of the central section of the aircraft, with the engine and the empennage. 





























After these operations, the airplane is turned athwartship (sideways) and the wings and the fins (the sponsons) are mounted at the same time. Afterwards, the aircraft is aligned with the keel, the controls are set, the engine started and the airplane is launched, as shown by photograph # 6.




























To launch the aircraft, the stern of the boat is submerged flooding the stern tanks. As soon as the seaplane floats, it is able to leave the boat on its own power.
To retrieve the aircraft, two sailors wearing diving suits guide the airplane on its sled, as shown by photograph #7. 


























As soon as the seaplane is on the dolly, it is hauled aboard while at the same time the stern ballast tanks are emptied, so that the aircraft is immediately out of the water (photograph #8).








Then, the aforementioned operations are carried out in the reverse order, disassembling the airplane and stowing it in its hangar.


The average operation time was about 18 minutes for the assembly and about 13 minutes for the disassembly. These times are often liable to increase considerably, due to weather conditions and the difficulties that very likely will arise during such delicate operations with material subject to wear and tear.
On December 23, in the presence of the Admiral, Commandant of the Submarine Division, the above-described operations were carried out within the confines of the dyke, and they respectively took 22 and 18 minutes. Nevertheless, it must be pointed out that the weather conditions were particularly adverse, with strong gusty wind, rough seas and low temperature which greatly impeded the work of the men.
Even from this summary description of the operation, it can be ascertained that with the “Libellula” type aircraft, the assembly, the launch, the retrieval and the stowing of the aircraft are very time consuming operations, which, in the best case scenario, with very well trained and practiced personnel, can only be accomplished in no less than about a quarter of an hour.
In an attempt to facilitate the operations, I have personally travelled to Marina di Pisa to the aircraft manufacturing plant, in order to request a few minor modifications that were immediately made and produced a gain of several minutes. But, in any case, in my opinion the time required to launch the Libellula is absolutely prohibitive. Moreover, the flight characteristics of the aircraft make it unpractical and useless. The flight endurance of the airplane (a little more than one hour) is absolutely insufficient.
At the present level of technology, I believe it would be possible to build a seaplane of adequate performance, while remaining within the limits of weight and dimensions imposed by the size of the cylinder; but it would be necessary to design a purpose-built aircraft. The airplane should have an engine that could be started from the cockpit, which now is impossible. The dolly with the rotating sled is too heavy and cumbersome. Its height was about cm 50. Therefore, it would be necessary to build a new type of dolly with externally placed wheels, so that the dolly would remain within the tracks in one piece, that is, without the above-mounted rotating sled. The dolly could be made to rotate instead on a suitably placed platform. Naturally, all the obstacles on the deck should be eliminated.
If I may, I would like to point out to Your Lordship that perhaps the operation of a seaplane from a submarine could be made much more practical if we had an aircraft that could remain submerged. In that case, it could be stowed in the vessel’s inter-space, eliminating the cylinder altogether, with great advantage and making the launch operations much simpler. I don’t think that would be technically impossible, using a completely metallic aircraft with special paint, and in view of the fact that totally watertight engines already exist.                            
                                                                                

Lieutenant Commander
C. Balsamo

            

The purpose of employing mid-size vessels like the Provana and a small airplane like the Libelle for the tests was to gather the fundamental elements on which to base the specifications for an aircraft designed to operate on the large oceanic submarine Ettore Fieramosca.
The Fieramosca had been designed by Naval Engineers’ General Curio Bernardis, and at the time it was being built in the Tosi shipyards of Taranto. It was a large m 84 vessel that displaced 1556 metric tons on the surface and 2128 tons submerged. It was intended to be a true submersible oceanic cruiser, and it was armed with a mm 203 gun. It turned out to be a poorly manueuverable ship. It served only for about ten years, and it was decommissioned in 1941, even when the war was still on-going.


   The launch of the giant Fieramosca. The cylindrical hangar can be seen abaft of the sail.

Besides the performance of the Dornier Libelle (which turned out to be inadequate for the purpose), it was necessary to evaluate the operational limits of the entire concept, especially the difficulties related to launching and retrieving the airplane in the open sea; and last but not least the difficult problem of starting the engine, caused by the space constraints and by the danger of the spinning propeller in an unstable environment such as the deck of a submarine.

Two new aircraft, the Piaggio P.8 and the Macchi M. 53, were entered in a new contest that was announced in 1927. Both were single engine, single seat airplanes powered by the 75 hp A.D.C. Cirrus II, with a removable wing, according to the specifications. As far as the Macchi is concerned, the approval was given the same year, and construction began. The first M.53 flew on October 25, 1928. The evaluation of the aircraft was still going on, when the Ettore Fieramosca was launched on April 15, 1929, equipped with a cylindrical hangar mounted abaft of the conning tower.


Macchi M.53

 The Piaggio proposal, designed by Dr. Giovanni Pegna, initially followed the same course, but the production that began in 1927, in the Finalmarina plant (Finale Ligure), suffered serious delays. The Piaggio P.8 was a parasol wing monoplane, particularly suited for the reconnaissance role. It was a modern design with an almost completely metallic airframe. For that time, it could be considered a technological marvel.




                     The P.8




The P.8 folded and stowed in its cylinder


Nevertheless, although the purchase had been finalized on February 22, 1928, the P.8 was flight tested only on November 12, 1929, when by then the entire project of the aircraft-carrying submarine had been abandoned.
 The main reason of the decision to terminate the project, though, was not due to the inadequate performance of the two prototype aircraft, or to any operational difficulties that eventually could have been overcome. Lieutenant Commander Balsamo’s idea of water-proof aircraft that could be stowed in the vessel’s inter-space could be considered odd, even with today’s technology, but the real problem at the time consisted precisely in the large water-tight cylinder mounted on the deck. The cylindrical air filled hangar required a continuous compensatory re-trimming of the ship to maintain the proper longitudinal attitude. Furthermore, the maximum depth that the boat could reach and the maneuverability of the ship were greatly reduced.
While the Ettore Fieramosca was being fitted out, the cylindrical hangar for the seaplane was off-loaded shortly before the sea trials, and the submersible ship was commissioned on April 1, 1930 in a conventional configuration, that is, without the hangar; and it remained the only ship of its class. 

        The article was originally published in June 2012, on the # 225 issue of the Italian magazine "Storia Militare," and it was relayed to me by the good folks of the Italian group Avia (whom I'd like to thank). Several countries experimented with submarine-borne aircraft. The first that comes to mind is the Focke-Achgelis Fa-330, which was a German tethered (unpowered) gyroplane that the Kriegsmarine employed, with some success, to extend the visibility of the U-boats in WWII (after experimenting with a folding-wing airplane); and I know the Japanese also built aircraft-carrying submarines, but I don't remember the details, and I'll let you do the research. In any case, I'm sure that the experiences of the Italian Royal Navy are not well known, and the original article featured the previously unpublished report, complete with pictures, of  the trials conducted aboard the Andrea Provana; therefore I thought it could be of some interest. I hope you thought so too.
Your comments will be greatly appreciated. Thank you. (And I'd like to thank Poul Webb from whose blog I took the title picture).
Leonardo Pavese     

Thursday, November 5, 2015

Lo yacht e il Presidente.

Oneida


Un Presidente, uno yacht e un’operazione segreta.
di Matthew Algeo  (Traduzione e rielaborazione di Leonardo Pavese)

L’articolo originale proviene dal numero di ottobre/novembre, 2011, della rivista statunitense BoatU.S.

Questa è la storia di una delle operazioni segrete più bizzarre e sfrontate negli annali della Presidenza degli Stati Uniti d’ America. Cleveland fu forse l’ultimo Presidente degli Stati Uniti veramente liberale in senso classico (non Liberal, cioè social-democratico in senso obamiano), e probabilmente il mio favorito. Lo yacht era stupendo e i personaggi interessanti, il che rende questo articoletto degno di essere tradotto e pubblicato come il primo della serie di contributi non strettamente legati all’aviazione. Spero che almeno qualche lettore italiano lo gradisca. I commenti saranno molto graditi. Grazie,
L. Pavese


Il primo luglio del 1893, Grover Cleveland, il ventiduesimo e ventiquattresimo Presidente degli Stati Uniti, (l’unico Presidente a servire per due mandati non consecutivi), semplicemente sparì. Salpò verso il Long Island Sound sullo yacht di un amico, e nessuno ne seppe più niente per quattro giorni. Quel che successe su quello yacht fu così incredibile, che quando la verità finalmente venne a galla, la maggior parte degli americani semplicemente si rifiutò di credervi, e la reputazione di un uomo onesto ne soffrì.
La storia comincia circa due mesi prima, a maggio appena iniziato. Il paese era nelle grinfie di un’altra recessione dagli effetti quasi paralizzanti, che sarebbe passata alla storia come: “Il Panico del ‘93”. Un’altra bolla speculativa era scoppiata: quella delle ferrovie. Le linee ferroviarie erano oberate da un’eccedenza di capacità incommensurabile: erano stati stesi troppi chilometri di binari. Prima della fine dell’anno 119 di esse andranno in bancarotta, trascinando nel baratro innumerevoli altre aziende. La disoccupazione era esplosa. La borsa, crollata. Nel frattempo il paese si era impelagato in un dibattito conflittuale sulla moneta: ovvero se il dollaro avrebbe dovuto fare aggio sull’oro o sull’argento.
Il 5 di maggio, nel bel mezzo di questa tempesta politica ed economica, Grover Cleveland notò, per la prima volta, uno strano nodulo sul suo palato. Date tutte le gatte che aveva da pelare in quel momento, non fu che alla fine del mese seguente quando si decise a sottoporre l’escrescenza a un controllo. Il suo dottore personale, Joseph Bryant, gli diagnosticò un cancro alla bocca. “È un inquilino dall’aspetto molto brutto,” disse Bryant a Cleveland. “Se fosse nella mia bocca lo sfratterei subito."


Grover Cleveland


Cleveland però temeva che i mercati avrebbero subito un ulteriore collasso, e che la fiducia della popolazione nell’economia sarebbe stata frantumata, se si fosse venuto a sapere che aveva un cancro: una malattia così temuta all’epoca, che perfino la parola stessa veniva evitata in compagnia. Avrebbe acconsentito alla rimozione del tumore, solo se l’operazione fosse stata mantenuta segreta; persino al Vice Presidente, Adlai Stevenson, (nonno del futuro candidato alla Presidenza, nel 1952 e ‘56. ndt.). Solo i dottori del Presidente, la famiglia e gli amici più intimi sarebbero stati messi al corrente della verità.

Cleveland decise che il posto più adatto, per l’operazione segreta, sarebbe stato a bordo dell’ Oneida, uno yacht di proprietà del suo caro amico, il banchiere Elias Benedict. Il Presidente aveva accumulato più di 50000 miglia, a bordo dell’Oneida; per la maggior parte trascorse pescando nel Long Island Sound e al largo di Cape Cod. La sua presenza sul motoveliero non avrebbe destato sospetti. L’équipe di chirurghi e i suoi strumenti sarebbero stati imbarcati di nascosto, prima del Presidente. L’ operazione avrebbe avuto luogo mentre l’imbarcazione navigava fra New York e Gray Gables, che era la residenza estiva di Cleveland, nella Buzzards Bay in Massachusetts, dove sua moglie Frances lo avrebbe atteso. Al resto del mondo sarebbe parso che il Presidente fosse partito semplicemente per una crociera di piacere.
Con calma, naturalmente, il Dottor Bryant cominciò a formare la sua équipe chirurgica, che lo avrebbe assistito nell’operazione. Il primo ad essere ingaggiato fu William Williams Keen, il più celebre chirurgo del paese. Appena sei anni prima, Keen aveva eseguito la prima rimozione, felicemente conclusasi, di un tumore del cervello, negli Stati Uniti. Bryant aveva anche supervisionato le preparazioni a bordo dell’Oneida, ancorata nell’East River. La piccola e ombreggiata dinette dello yacht fu trasformata in una sala operatoria di fortuna. Fu svuotata di tutta la mobilia, eccetto l’organo, che era imbullonato al pavimento. Poi fu pulita e disinfettata. Una grande poltrona, dove il Presidente si sarebbe seduto per l’operazione,  fu assicurata all'albero che passava per il centro della cabina. Non ci sarebbe stato nessun tavolo operatorio.
L’unica luce artificiale sarebbe pervenuta da una singola lampadina elettrica, connessa a una batteria portatile. I più voluminosi componenti dell’equipaggiamento, incluse le bombole di ossigeno e di protossido di azoto, furono trasportati rapidamente sullo yacht.
Operare in quello spazio piccolo, scarsamente illuminato e poco ventilato, su una barca, presentava rischi imprevedibili. Come si diceva allora, quando tante strade non erano ancora pavimentate: se qualcosa fosse andato storto, i medici di Cleveland si sarebbero trovati col fango fino al mozzo della ruote.

Per quanto riguarda la dotazione fuori del comune di parafernale ospedaliero, all'equipaggio dell’Oneida fu detto solo che al Presidente sarebbero stati estratti due denti. Anni dopo, si scrisse che lo yacht, bianco, era stato anche dipinto di verde, per nasconderlo meglio, ma non era vero. Come riferì Benedict più tardi: “Una cosa del genere avrebbe creato quel sospetto che tutti cercavamo di evitare.” L’ intenzione era di far apparire tutto come una gita estiva, perfettamente normale, del Presidente e dei suoi amici.
Perfino secondo lo standard della “Gilded Age”, (l’era di fantastica crescita economica statunitense seguita alla Guerra Civile e alla Ricostruzione, alla fine del diciannovesimo secolo, ndt.) l’Oneida era una barca favolosa. Costruita nel 1883, e battezzata originariamente Utowana, lo yacht aveva vinto la Lundberg Cup, una regata internazionale, nel 1885.





Oneida










Benedict, un appassionato di yacht, ne era rimasto talmente ammirato che l’aveva acquistata, modificata  pensando alla comodità oltre che alla velocità, e l’aveva ribattezzata Oneida, forse in onore alla prima tribù di indiani che si era schierata con gli americani durante la Rivoluzione. Misurando 138 piedi, (m 41,8) l’Oneida non era eccezionalmente grande; (per esempio, lo yacht di J.P. Morgan era lungo più del doppio); ma era veloce  e lussuosa: capace di filare a 13 nodi e ospitare confortevolmente una dozzina di persone. Aveva uno scafo di ferro, due alberi e un motore a vapore. Le cabine sottocoperta erano lussuosissime. La nave aveva l'eleganza dello schooner, la velocità della vaporiera e offriva il lusso del transatlantico. Era stata costruita a Chester, Pennsylvania, da John Roach, un brillante autodidatta irlandese, pioniere della cantieristica in ferro negli Stati Uniti. A parte aver costruito gli yachts dei ricchi e dei famosi, egli costruì anche la prima flotta di moderne navi da battaglia della Marina degli Stati Uniti. Per colmo d’ ironia, Roach morì nel 1887 di un cancro della bocca.
Nel pomeriggio del 30 giugno, W. W. Keen e quattro altri dottori, ingaggiati da Bryant in segreto, si riunirono a bordo dell’Oneida. Ognuno di loro fu traghettato a bordo dello yacht da moli diversi, per evitare d’essere notati. Anche Cleveland e Bryant salirono a bordo quella notte. Il Presidente sedette su una sdraio, sul ponte, si accese un sigaro e cominciò a chiacchierare affabilmente con i suoi chirurghi. La dolce aria della sera si colmò di piacevole conversazione e del fragrante profumo dei buoni sigari. Dopo circa trenta minuti, tutti si congedarono per la notte.


L’Oneida salpò le àncore la mattina seguente. Il tempo era perfetto e, con il sollievo di tutti, il mare era calmo. “Se dovete cozzare contro uno scoglio,” disse il Dottor Bryant al comandante, mentre la nave iniziava la navigazione, “dategli una bella botta secca, cosicché finiamo tutti quanti a fondo!”
Sottocoperta, nella dinette, i dottori si prepararono per l’operazione. Fecero bollire gli strumenti e indossarono grembiuli bianchi e intonsi sopra i loro vestiti scuri. Poco dopo mezzogiorno, il Presidente entrò nella cabina e si accomodò sulla poltrona. Mentre l’Oneida attraversava volando il Long Island Sound, Cleveland fu anestetizzato con etere e protossido di azoto. Dopodiché i chirurghi rimossero il tumore, insieme a cinque denti e buona parte del palato sinistro e della mascella.
“Mai sentii un senso di responsabilità così profondo, quasi paralizzante, come durante quell’operazione,” scrisse dopo il Dottor Keene. L’intervento durò novanta minuti. Per far sì che non rimanessero cicatrici esterne, l’operazione dovette essere fatta interamente dentro la bocca del paziente. Perfino i baffoni di Cleveland, che erano praticamente un suo marchio registrato, non furono neanche toccati, per meglio mascherare l’intervento.
Quattro giorni dopo, il 5 di luglio, Cleveland fu sbarcato a Gray Gables, la sua casa a Buzzards Bay. Prima della fine del mese, quando si trovava ancora lì, gli fu impiantata una protesi di gomma vulcanizzata, che colmava la cavità rimastagli in bocca e ripristinava la sua voce normale. Durante tutto questo tempo, alla popolazione fu comunicato che il Presidente non aveva sofferto niente di più serio di un mal di denti. Alla fine del mese, se ne andò a pescare nella Buzzards Bay, come se niente fosse successo.
Il 29 agosto però, il Philadelphia Press pubblicò un resoconto dell’intervento chirurgico. L’autore era Elisha Jay Edwards, un cronista quarantaseienne, corrispondente da New York, il quale aveva ricevuto una soffiata da parte di un amico dottore, che ne aveva sentito spettegolare. Edwards trovò conferma dell’accaduto da Ferdinand Hasbrouk, un dentista che aveva somministrato l’anestesia al Presidente sull’Oneida. Il servizio di Edwards era straordinariamente accurato e ancora oggi è menzionato come uno dei colpi più grossi, negli annali del giornalismo statunitense. Cleveland, il quale aveva sempre coltivato, con molta cura, la sua reputazione di onestà, negò risolutamente la notizia, e l’opinione pubblica gli credette. E. J. Edwards fu completamente screditato. I giornali rivali lo bollarono come “una disgrazia per il giornalismo” e “una calamità menzognera.” Benché Edwards seguitasse a lavorare fino a ventesimo secolo inoltrato, (nel 1909 divenne uno dei primi redattori del neonato Wall Street Journal), la sua carriera fu imbrattata, apparentemente per sempre, dalle illazioni che si fosse inventato di sana pianta la storia dell’operazione segreta di Grover Cleveland.



Il Presidente completò il resto del suo mandato. Visse il resto della sua vita apparentemente senza recrudescenze note di cancro. Il successo del trattamento fu un’impresa straordinaria della medicina statunitense, ma nota solo alla stretta cerchia di persone che lo sapevano. Perfino dopo la morte di Cleveland, nel 1908, il segreto resistette. Finalmente, nel 1917, W. W. Keen ruppe l’embargo pubblicando un resoconto completo dell’operazione sul Saturday Evening Post. Keen s’era sempre rammaricato di come E. J. Edwards fosse stato diffamato così ingiustamente. Rendendo pubblica la storia, disse Keen :” aveva sperato di riabilitare il Signor Edwards, un cronista che diceva la verità.”
A quel tempo, 24 anni erano già trascorsi dall’operazione, ed erano rimasti solo tre testimoni degli eventi a bordo dell’ Oneida : Keen, Elias Benedict e John Erdmann, che era stato il giovane assistente di Bryant e ora era lui stesso un chirurgo di fama. Inoltre, fra quelli ancora in vita, vi era E. J. Edwards;  e dopo che il racconto di Keene fu pubblicato, l’anziano giornalista venne sommerso da una cascata di lettere e telegrammi di congratulazioni.
La sorte finale dell’Oneida rimane sconosciuta. Nel 1914 circa, Elias Benedict vendette lo yacht, il quale fu ribattezzato Adelante e trasformato in rimorchiatore. Durante la Prima Guerra Mondiale, l’Adelante fu requisito dalla U.S. Navy, la Marina Militare degli Stati Uniti, e fu messo in servizio, nella stesura di una rete di stazioni radio marittime lungo la costa del Maine. Dopo la guerra, ritornò all’ opera come rimorchiatore, basato nel porto di New York, con i nomi di John Gulley e Salvager. Nel 1941 l’imbarcazione, che era stata uno dei più maestosi yacht al mondo, e il teatro di un episodio unico nella storia americana, sparì dai registri. Probabilmente venduta come rottame di ferro.    
                  
     
         
      
     

Sunday, September 13, 2015

Se un motore non vi basta.








Tanto per fare un ripasso e rinfrescarmi la memoria, ho tradotto un capitolo del libro di William K. Kershner (1930-2007): The Advanced Pilot's Flight Manual (V edizione, Iowa State University Press). Non so se il libro sia mai stato tradotto in italiano, ma per me è stato come un bibbia, durante l'addestramento da pilota commerciale negli Stati Uniti ( e lo uso ancora spesso, quando ho qualche dubbio). Il capitolo è un'introduzione al volo sui plurimotori scritta per i piloti che stanno facendo la transizione dal monomotore. Se poi non vi ho annoiato a morte, e siete ancora interessati, date un'occhiata a "Duc Tao", il nuovo pezzo che ho pubblicato e che descrive un atterraggio con un plurimotore su un campo molto corto in Viet Nam. Spero che il testo di Kershner vi sarà utile come lo è stato a me (fatemelo sapere), e se avete delle domande, o volete aggiungere qualcosa, (correggere l'italiano per esempio), non esitate a lasciare un commento. Grazie. Si parte.

Leonardo Pavese.











AVVIAMENTO DEI MOTORI.

Di solito sui bimotori leggeri si accende per primo il motore sinistro (cioè il numero 1); perché, originariamente, molti dei primi bimotori leggeri avevano un generatore  (o una dinamo, come si diceva una volta) solo su quel motore, che poi si poteva mettere all’opera per avviare il motore destro.
Oggi, molti costruttori di bimotori leggeri (in verità non ce ne sono più molti) consigliano di avviare prima il propulsore sinistro perché il cavo che lo congiunge alla batteria è più corto, rendendo disponibile più energia elettrica.
La sicurezza è sempre la prima considerazione. Assicuratevi che l’area nelle vicinanze delle eliche sia libera. A volte, sui bimotori, i piloti novizi si lasciano coinvolgere troppo dalle procedure e si dimenticano il “via dall’elica!”

Dopo aver avviato il motore, fatelo girare a un numero di giri che sia abbastanza alto da permettere l’intervento dell’alternatore, il quale vi aiuterà ad accendere l’altro propulsore. A volte, una batteria un po’ deboluccia non ce la fa proprio ad avviare due motori in rapida sequenza. Però, d’inverno, se la temperatura è molto bassa, potrebbe non essere il caso di aumentare subito i giri. In tal caso, non abbiate troppa fretta di avviare subito il secondo motore. Un breve attesa permetterà alla batteria di ricaricarsi.
Comunque, se il motore che state cercando di avviare è un po’ recalcitrante, (che sia il numero 1 o il 2), lasciate perdere e avviate l’altro.


Lasciate tutto l’equipaggiamento elettrico non strettamente necessario su OFF. (E questo vale per tutti gli aerei con un impianto elettrico, monomotori o plurimotori che siano). L’improvviso aumento di potenza  necessario all’accensione potrebbe danneggiare l’avionica. Il riscaldamento del tubo di Pitot causa un drenaggio di potenza molto consistente, e si nota di meno quando le radio sono accese. Se non date un’occhiata diretta all’interruttore, o se non notate l’amperometro che boccheggia a fondo scala, potreste non accorgervi che il riscaldamento del Pitot è acceso.
Ma se proprio volete sottoporre la batteria (o le batterie) alla prova estrema, accendete anche il faro d’atterraggio. Con tutte quelle cose accese: riscaldamento al Pitot, radio e luci, le probabilità che un motore parta sono proprio molto scarse.








Molti piloti si sentono un po’ intimiditi all’idea di avviare un aereo bimotore; ma basta far finta di dover avviare un monomotore due volte, e ci si sente più rassicurati.
Ho inserito una traduzione della lista dei controlli del Piper PA-44- 180 Seminole, tanto per darvi un’idea:

Prima dell’avviamento:
Seggiolini...........................Regolati
Cinture di sicurezze
e spallacci..........................Allacciati e regolati. (Controllare il rocchetto di riavvolgimento)
Freno di parcheggio..........Inserito
Interruttori automatici.......IN
Radio (Avionica)..............OFF
Flabelli.............................APERTI
Aria calda al Carburatore..OFF
Alternatori.........................ON

Avviamento:
Valvola carburante.............ON
Miscele..............................RICCHE
Manetta............................Aperta ¼ di pollice (½ centimetro)
Eliche................................LEVE TUTTE AVANTI
Master...............................ON
Pompe elettriche ausiliarie.....ON (controllare pressione)
Interruttore accensione..........ON
Eliche...................................Verificare che siano libere
Iniettore (Cicchetto)..............Quanto necessario
Starter (motorino d’avviamento)....Innestare
Manetta........................................Regolare dopo l’avviamento
Pressione dell’olio.......................Controllare
Ripetere per il motore opposto.

Nota:
Quando la temperatura ambiente misura 20° F (-7∘ C), o meno, fate girare il primo motore con l’alternatore ON (acceso) al regime di ricarica massimo (senza eccedere 1500 giri al minuto) per almeno 5’, prima di procedere all’avviamento del secondo motore.

Ma non fate girare i motorini d’avviamento per più di 30 secondi alla volta, con intervalli di due minuti fra gli  “smanovellamenti” (traduzione fantasiosa di “cranking”).  Più date di manovella, meno vi durerà il motorino d’avviamento.









PA-44 Seminole



Come nei monomotori, anche sul bimotore, dopo che un motore è partito, controllate che la pressione dell’olio salga ai valori corretti entro 30 secondi dall’avviamento. Però se la temperatura ambiente è sotto i 10° Fahrenheit, (circa - 22° C, raro in Italia) ci vorrà un po’ di più.

Se per avviare i motori dovete per forza usare un gruppo ausiliario (APU), assicuratevi che durante le operazioni di avviamento l’interruttore principale dell’avionica sia OFF, e che il master (l’interruttore principale dell’impianto elettrico) sia OFF o ON, come prescritto dal manuale dell’aereo. Questo è molto importante: non date per scontato che siccome l’aereo che avete pilotato prima richiedeva il master OFF (durante un avviamento con APU), lo stesso valga per l’aereo su cui siete adesso. (Per esempio, sul Seminole il Master deve essere OFF).



Lo so, ne ha tre.




























RULLAGGIO.

Ai vecchi tempi, quando tanti aerei plurimotori avevano un carrello convenzionale e un ruotino di coda (che ora convenzionale non è più; chiamatelo biciclo o triciclo posteriore), uno dei problemi principali era imparare a rullare. Al pilota novizio veniva impartita la nozione che l’uso della potenza asimmetrica lo avrebbe aiutato a sterzare. Il che è vero; ma a volte si poneva un po’ troppa enfasi sulla cosa, al punto che entrambi i piloti, l’istruttore e l’allievo, finivano per scoraggiarsi un po’.
Di solito cominciava così: l’allievo comincia a rullare e l’aereo, per esempio, accenna a svoltare un pochino a sinistra. Il pilota dà un po’ di potenza al motore sinistro per rettificare; ma ne aggiunge un po’ troppa, il che lo induce a dare un po’ di manetta al motore destro, per correggere. L’altalena continua, finché si ritrovano con l’aereo che romba giù per la pista di rullaggio, sempre più veloce e facendo delle curve a s sempre più strette. L’istruttore alla fine deve riprendere i comandi e rallentare; poi restituisce i controlli all’allievo e la stessa cosa si ripete dall’inizio.








Cessna AT-17 I piloti di plurimotori americani, durante la seconda guerra mondiale,  si formavano su questo.




Rullate come se foste su un monomotore. Quasi sicuramente (se non avete la fortuna di essere su un Beech 18 o un DC-3) il bimotore che state pilotando ha un ruotino anteriore, e l’uso differenziato delle manette del gas avrà un effetto molto meno pronunciato. Comunque, inconsciamente, userete un po’ di potenza extra sul motore esterno tutte le volte che sarà necessario fare una virata un po’ stretta, per cui non preoccupatevi troppo di cominciare a usarla dall’inizio, perché complica solo le cose.
Come al solito, controllate i freni appena l’aereo comincia a muoversi.















I CONTROLLI PRE-DECOLLO.

Qui una buona lista dei controlli aiuta molto (lo so che si dice check-list, ma mi sto sforzando di usare l’italiano). Le stesse cose che valgono sul monomotore valgono in questo caso.
Fate girare i motori a un regime che permetta agli alternatori di ricaricare le batterie, e che su un aereo con un sistema di raffreddamento assistito crei un flusso Venturi dei gas di scarico efficace (di solito fra i 1200 e 1400 giri al minuto).

Eseguite i controlli secondo la lista:
1)   Movimento libero dei controlli (come su monomotore).
2) Selettore del carburante sul serbatoio corretto: Sempre, dico sempre, il controllo pre-decollo dei motori deve essere eseguito usando il serbatoio che intendete usare per il decollo. La ragione è ovvia: se fate i controlli su un serbatoio e poi commutate il selettore su un altro, potreste accorgervi che il serbatoio che avete scelto per il decollo non funziona. E la scoperta di solito si fa nel momento peggiore, cioè subito dopo aver staccato le ruote da terra.
3)    Pompe elettriche momentaneamente OFF. Questo si fa per controllare il funzionamento delle pompe meccaniche. Dopodiché: entrambe le pompe  ON, per il decollo.
4)    Controllare l’alimentazione incrociata (cross-feed) e poi selezionare OFF, per il decollo. Questo è un controllo nuovo: su un bimotore di solito ciascun motore usa il carburante del serbatoio nell’ala corrispondente (semiala destra, motore destro, eccetera). Però, nel caso di una piantata di motore, rimarrebbe una gran quantità di carburante inutilizzato nel serbatoio dalla parte del motore spento. La valvola dell’alimentazione incrociata è semplicemente una valvola che permette al motore funzionante di aspirare il combustibile dal serbatoio che sta dalla parte del motore in panne.













Alcuni aerei non hanno una levetta separata, per controllare l’alimentazione incrociata, ma hanno una posizione su ciascuno dei selettori dei due serbatoi principali.


Se dovete, per esempio, spegnere il motore destro in volo, prima mettetelo “in sicurezza”: manetta tutta indietro; elica in bandiera (di questo ne parliamo meglio dopo); leva del controllo miscela su: IDLE CUT-OFF e selettore carburante su OFF.
Se poi cominciate a essere a corto di benzina nel serbatoio sinistro, potete commutare la valvola del cross-feed su ON e cominciare ad aspirare carburante dal serbatoio destro. (Dopo aver riaperto il selettore carburante destro e chiuso il sinistro).

Alcuni costruttori usano un sistema in cui il pilota non fa altro che scegliere il serbatoio dal quale pompare benzina ( senza far granché cenno all’alimentazione incrociata; il che risulta in una confusione molto minore).
Su alcuni aerei si potrebbe tranquillamente anche far andare il motore sinistro col serbatoio destro, e vice versa. Come principio in generale questa è una cosa che non è troppa ben vista, perché potrebbe creare un po’ di confusione se fosse necessario cambiare serbatoio molto rapidamente. Comunque, sulla maggior parte degli aerei i motori funzionano con i serbatoi corrispondenti (destro con destro, eccetera), e solo aprendo il cross-feed si può utilizzare il serbatoio opposto (o anche alimentare entrambi i motori con un solo serbatoio, ovviamente).

È importante controllare, però, quali sono i serbatoi inclusi nel sistema di alimentazione incrociata. Per esempio, su alcuni aerei il cross-feed funziona solo sui serbatoi principali: cioè il serbatoio ausiliario in un’ala non può essere impiegato dal motore opposto.

5)    Alette di compensazione. Su questo bimotore potrebbe esserci un trim sugli alettoni (anzi, c’è quasi sicuramente). Controllatene la posizione.

6)    Ipersostentatori. (O flaps, comunque  vogliate chiamarli). Se i flaps sono richiesti per il decollo, sarebbe meglio aspettare ad abbassarli fino a dopo che si è fatto il controllo dei motori: le eliche (che girano ad alto numero di giri vicino a terra) potrebbero sollevare dei detriti e spararglieli contro (anzi, succede spessissimo). Io aspetterei ad abbassare i flaps fino a subito prima di entrare in pista.

7)    Controllo strumenti:
Come sul monomotore, ma moltiplicato per due.

8)    Prova motori (run-up):
Miscela tutta ricca. Eliche a passo minimo (leve tutte avanti). Fate la prova di ciascun motore individualmente. Il regime richiesto per la prova dei motori  e delle eliche varia di aereo in aereo.








Prova magneti:
Qui è dove vi rendete finalmente conto di avere due motori invece di uno. A volte pare che per controllare i magneti ci voglia una giornata intera di lavoro. Roba da crampo dello scrivano.
Normalmente, nei bimotori leggeri la caduta di giri massima permessa è di 150 giri. La differenza di caduta massima permessa, fra i magneti, di solito è di 50 giri.

Prova del controllo del passo delle eliche:
Come sul monomotore: al regime di rotazione prescritto muovete la leva di controllo del passo dell’elica per il suo completo raggio d’azione (da giri massimi a giri minimi) varie volte. Questo vale per entrambi i sistemi di controllo del passo: idraulico e contrappesi o idro-pneumatico.

Controllo del sistema di messa in bandiera (delle eliche):
Gli aerei plurimotori hanno eliche che possono essere poste  “in bandiera”; cioè le pale possono essere orientate in modo che il loro angolo d’attacco sia praticamente nullo. (Le pale come sapete sono svergolate, quindi l’angolo d’attacco varierà sempre un po’, lungo la pala). Una pala ferma e verticale, cioè “in bandiera”, sembra un po’ una penna sul cappello di un Alpino; infatti in inglese si dice “feathering the propeller”, messa “a penna” dell’elica.
Mettere un’elica in bandiera gli impedisce di “mulinare”, cioè di girare mossa dal vento relativo; inoltre quando è in bandiera l’elica crea meno resistenza al moto e il tutto risulta in prestazioni migliori.







Naturalmente fa sempre piacere sapere che se fosse necessario saremmo in grado di mettere un’elica in bandiera. Un’elica che gira a mulinello, a motore spento, riduce le prestazioni al punto che la situazione potrebbe diventare molto critica. La maggior parte dei piloti dei bimotori, se fosse costretta a tralasciare qualcosa, preferirebbe di gran lunga saltare il controllo dei magneti a pie’ pari piuttosto che non fare il controllo della messa in bandiera.
Però, come vi consiglierà anche l’istruttore, durante il controllo non lasciate l’elica in bandiera troppo a lungo: la pressione di alimentazione relativamente alta, e i giri bassi che ne risultano, alla lunga non fanno troppo bene al motore. (Un manuale di un aereo bimotore raccomanda solo una diminuzione massima di 500 giri, durante il controllo della messa in bandiera).




Monospar. Quattro pale a passo fisso.


Aria riscaldata ai carburatori:
Se ce l’avete, usate il termometro della temperatura dell’aria dei carburatori: oppure, come si fa di solito, osservate il calo della pressione di alimentazione (MP), quando aprite l’aria calda.
Il vostro bimotore ha eliche a giri costanti (c’erano anche bimotori con eliche a passo fisso, che ci crediate o no, giovani lettori), quindi il regolatore di giri coprirà ogni calo di giri dovuto al fatto che aria più calda (e meno densa) sta entrando nei motori. Per cui, se non avete un termometro, l’indicatore della pressione d’alimentazione è l’unico strumento che indicherà il corretto funzionamento del sistema. Anzi, il manometro dell’alimentazione (indicatore MP) dà un indicazione immediata, mentre invece il termometro ha bisogno di un po’ di tempo per salire alla temperatura corretta.


L’indicatore MP è anche lo strumento principale per individuare la presenza di ghiaccio nel carburatore; per la medesima ragione per la quale, con un elica a giri costanti, è impossibile far affidamento sul contagiri. Non è detto che un lieve calo di giri (durante la prova dell’aria calda) non si possa anche notare, ma verrà immediatamente colmato, se l’elica sta girando nel regime operativo del regolatore di giri.
Ricordatevi che state immettendo nel motore aria non filtrata. Infatti alcuni costruttori non vedono di buon occhio la prova dell’aria calda, o della presa d’aria alternativa (dei motori a iniezione), durante la prova dei motori a terra.

Se inserite l’aria calda al carburatore sotto il regime di funzionamento del regolatore che mantiene i giri dell’elica costanti, osserverete un calo della pressione di alimentazione (MP) e del numero di giri (RPM), che permarrà fintanto che l’aria calda è inserita; ma il calo di pressione non è così grande come si potrebbe pensare e in alcuni casi si aggira solo su ½ pollice di mercurio.
La maggior parte dei bimotori oggi ha motori a iniezione, quindi dovrete imparare a usare i sistemi di presa d’aria alternativi. In ogni caso, per il decollo: aria calda ai carburatori: OFF.






Impianto elettrico:
Un’occhiata allo schema dell’impianto elettrico la prima volta può essere un po’ scoraggiante. Ma i bimotori di oggi hanno due vantaggi, rispetto ai vecchi bimotori leggeri: primo, usano alternatori e non generatori. Come probabilmente avrete imparato durante la vostra esperienza di volo precedente, gli alternatori producono un voltaggio a un regime più basso dei generatori. (Ma magari non avete neanche mai pilotato un aereo con un generatore).
I bimotori ne hanno due di alternatori, uno per motore. Una volta, come dicevo all’inizio, c’era solo una dinamo sul motore sinistro. Perdere quel motore voleva dire aggiungere un problema elettrico alla sfilza degli altri problemi più ovvi.

Prima del decollo assicuratevi che tutti e due gli alternatori funzionino
correttamente, usando la procedura indicata dal manuale o dall’istruttore.

Pompa a vuoto o a pressione:
Controllate entrambe, per assicurarvi che le pompe trascinate dal motore funzionino correttamente e stiano fornendo la pressione e la suzione corrette.
È molto probabile che il monomotore che avete pilotato finora impiegasse una pompa a vuoto: cioè una pompa azionata dal motore che aspira l’aria e la fa passare sulle palette dei giroscopi degli indicatori di assetto e di prua; e voi controllavate un vacuometro per vedere se la suzione rientrava nei valori corretti.
Molti bimotori, però, usano una pompa pneumatica a pressione; il che vuol dire che l’aria viene spinta verso i giroscopi dalla direzione opposta. È lo stesso sistema che si usa anche per l’impianto anti-ghiaccio pneumatico , l’autopilota e la pressurizzazione.










Il DECOLLO E LA SALITA (finalmente).

Prima di iniziare questo capitoletto, se vi interessa approfondire un po', per quel che riguarda gli elementi dell'architettura di un aereo che influenzano le prestazioni di salita, date un occhiata a:"Il buon aereo. Ingredienti". Grazie.

C’è ben poca differenza fra un monomotore e un plurimotore; perché le manette del gas sono usate come se fossero un’unica leva di controllo.
Però, se c’è un vento al traverso molto forte, durante la fase iniziale della corsa di decollo potete prima aumentare la potenza del motore sopravvento, per contrastare la tendenza dell’aereo a fare da banderuola e mettere il muso nel vento. Man mano che la velocità aumenta, e aumenta l’efficacia del timone direzionale, passate al regime di decollo per entrambi i motori. Funziona anche con gli aerei che hanno il ruotino anteriore sterzabile.
Se i motori sono turbo-compressi, dovrete stare attenti a come maneggiate le leve della potenza. L’istruttore dovrebbe ricordarvi di controllare i manometri della pressione d’alimentazione mentre date motore.
La maggior parte degli istruttori inoltre si raccomanda di mantenere l’aereo al suolo, finché non s’è raggiunta la velocità di VMC + 5 nodi. (VMC è la velocità minima alla quale l’aereo è controllabile, in quelle condizioni, con un motore spento. Ma ne parleremo dopo).






































Il bello comincia subito dopo il decollo. Ritraete il carrello e impostate la potenza di salita (prima si portano indietro le manette, poi le leve delle eliche!) Una delle cose più frustranti è cercare di sincronizzare i giri delle eliche, mentre ci si dà da fare per impostare la salita. (In ogni caso, aspettate finché avete raggiunto i 500 piedi prima di cominciare a ridurre la potenza).

Per quanto riguarda appunto la sincronizzazione, un suggerimento è di usare il suono il più possibile. Dopo aver portato la manetta al valore (di MP) prescritto per la salita, tirate indietro le leve del controllo dei giri, fino a raggiungere il corretto valore di giri al minuto. Alcuni bimotori usano un contagiri solo, con lancette sovrapposte, che rende il tutto un po’ più facile. In più, potrebbe anche esserci una “ruota di sincronizzazione”, o indicatore, che vi dice se un motore sta effettivamente girando più veloce dell’altro. Altri aerei usano due contagiri separati.
Quando tirate all’indietro le leve del controllo delle eliche, cercate di mantenerle nella stessa posizione, l’una relativamente all’altra (tranquilli, all’inizio non ci riuscirete ). Fate riferimento a una lancetta di un contagiri, come se fosse il “master”, e osservate la posizione relativa dell’altra. Se l’altra lancetta indica un numero di giri più alto, portate indietro la leva corrispondente finché la “pulsazione” scompare. La pulsazione costituisce l’indicazione del livello di sincronizzazione delle eliche: nel senso che più alta è la frequenza, più alta è la differenza fra i giri delle eliche.
Usate sempre il buon senso, naturalmente: potreste anche portare indietro una leva fino al punto da mettere in bandiera l’elica. Le pulsazioni cesserebbero di sicuro, ma le prestazioni ne soffrirebbero un bel po’.
Presto comunque sarete in grado di sincronizzare le eliche con un colpetto del polso.

Una delle denominazioni della potenza massima di salita, cioè il regime di potenza massima continuativa, è METO (Maximum Except Take Off). Molti motori hanno una limite di tempo, per quanto riguarda il funzionamento alla potenza massima. (Il limite è indicato nel manuale dell’aereo e nel manuale del motore). Altri motori non hanno un limite, ma il costruttore dichiara che (benché non ci sia alcun pericolo di danno o di piantata), se usate molto il motore oltre un determinato regime, l’intervallo fra le revisioni potrebbe risultare più breve.

Memorizzate la velocità per il miglior angolo di salita VX, e la velocità per il miglior rateo di salita, VY, del vostro aereo. Con due motori, o con un solo motore funzionante (VXSE e VYSE, dove SE sta per “single engine”; ma anche di quelle ne parleremo dopo).

































L’aereo sarà ripulito, e la potenza verrà impostata per una salita corretta, usando la velocità raccomandata per il miglior rateo di salita.
Dopo aver raggiunto un’altitudine di sicurezza, ritraete i flaps. Subito dopo: pompe ausiliarie del carburante: OFF.

Importante: mentre spegnete le pompe ausiliarie, una alla volta, controllate la pressione del carburante.     

Esempio di lista di controlli per il decollo e la salita, di un tipico bimotore leggero:
1)   Freno di parcheggio: OFF.
2) Leve del controllo miscela tutte avanti (o miscela smagrita in relazione all’altitudine di densità.)
3) Leve del controllo del passo delle eliche tutte avanti.
4) Manette del gas tutte avanti.
5) Accelerare fino a 80 nodi. (Prima della salita).
6) Retrarre carrello d’atterraggio.
7) Accelerare fino a VY.
8) Impostare potenza di salita a 400 piedi di altezza.
9) Pompe elettriche ausiliarie OFF. (Una alla volta).
10)           Regolare i flabelli (per controllare la temperature delle testate dei cilindri).
11)         Ossigeno: ON (Al di sopra di 10000 piedi MSL).






Ms. Sheila Scott

   
VOLO IN CROCIERE E ESERCIZI (con un motore solo).

Dopo aver raggiunto una quota adatta per iniziare la pratica, l’istruttore vi mostrerà la potenza adatta per il volo in crociera e le procedure per lo smagrimento della miscela (comunque dovreste già sapere come si fa).
Probabilmente vi chiederà di dimostare qualche virata a bassa, media o alta inclinazione (fino a 45°), tanto per farvi abituare all’aereo. E probabilmente farete anche degli stalli in varie configurazioni. Se l’istruttore non ha le idee troppo chiare, magari vi darà anche una dimostrazione di quello che succede durante uno stallo con un motore solo. La procedura migliore per recuperare è di togliere potenza anche all’altro motore, e poi abbassare il muso per accelerare fino alla VMC, prima di dare tutto motore. Però, prima di fare una cosa del genere date un’occhiata al mio articolo sulla vite con i bimotori leggeri.
Non è per niente consigliabile simulare la perdita di un motore mentre si simula uno stallo con potenza.

L’istruttore ridurrà la potenza, o metterà in bandiera un motore, e vi chiederà di continuare a rallentare fino alla VMC. In quel modo avrete una dimostrazione palese della forza che si deve esercitare sul timone, e di quello che succede se rallentate troppo, quando volate con un motore solo.








Ma che cos’è la VMC? Questa è la definizione che ne dà l’ente dell’aviazione civile statunitense (FAA), preposto alla certificazione degli aeroplani, e le condizioni in cui deve essere determinata :  

a) La VMC è la minima velocità calibrata alla quale, quando il motore critico (poi ne parliamo) di un determinato aereo smette di funzionare, è possibile recuperare e mantenere il controllo dell’aereo, sempre con quel motore non in funzione, e mantenere il volo rettilineo con imbardata nulla o, a discrezione di chi richiede il certificato (il costruttore dell’aereo), con un angolo di inclinazione (delle ali) di non più di 5°, verso il motore in funzione...
b) Per gli aerei con motore a pistoni, la VMC non può eccedere 1,2VS1 (velocità di stallo in una data configurazione, determinata al peso massimo al decollo) con:
1)    la potenza massima disponibile al decollo;
2) il baricentro (CG) nella posizione meno favorevole (al limite posteriore);
3)   l’aeroplano trimmato per il decollo;
4) l’aeroplano al peso massimo consentito per il decollo al livello del mare;
5) gli ipersostentatori in posizione di decollo;
6) il carrello d’atterraggio retratto;
7) i flabelli in posizione normale per il decollo;
8) l’elica del motore spento deve:
i)                 girare a mulinello;
ii)                essere nella posizione più probabile dato il tipo dei dispositivi di controllo dei giri;
iii)              essere in bandiera, se l’aereo dispone di un dispositivo di messa in bandiera automatico; e
9) l’aereo deve essere in volo con effetto suolo trascurabile.
              

In altre parole, questi sono i requisiti fondamentali che un costruttore deve soddisfare quando dimostra la VMC dell’aereo ai fini della certificazione.
Normalmente, un pilota cerca di raggiungere la VMC prima di staccare le ruote da terra, cosicché, se un motore dovesse piantare, è in grado di mantenere il controllo direzionale dell’aereo (ma non è detto che sia sempre possibile).
La VMC è rappresentata da una linea radiale rossa sul quadrante dell’anemometro.





In seguito, avrete occasione di mettere in bandiera ( e poi ridispiegare) le pale di un elica, e di volare con un motore solo per rendervi conto di quello che significa in termini di prestazioni.
Se è possibile, dovreste provare a volare con l’aereo al peso massimo consentito (a una quota di sicurezza), mettere in bandiera un elica (o simulare la messa in bandiera, riducendo il numero dei giri fino a eliminare la resistenza dell’elica, ma senza creare nessuna spinta) e vedere che effetto ha il peso sulle prestazioni.

Probabilmente vi sarà chiesto di simulare il volo lento e rallenterete l’aereo fino a a circa 10 nodi sopra l’annuncio dello stallo o l’inizio del buffeting (vibrazioni) per quella particolare configurazione, e a una quota costante.
In generale, a parte la dimostrazione del volo con motore spento, questa fase della transizione sul bimotore (o plurimotore, a volte mi piace pensare di essere su un De Havilland Drover ) è molto simile alla transizione su un monomotore ad alte prestazioni. Il trattamento completo, per quanto riguarda le procedure con un motore “in panne” viene dopo.







   
AVVICINAMENTO E ATTERRAGGIO.

Durante questa fase del volo avrete un po’ più cose da controllare di quelle a cui siete abituati. Anche qui, vale tutto quello che vi hanno insegnato per quanto riguarda miscela, pompe ausiliarie, ipersostentatori ed eliche sul monomotore complesso, eccetto che ci sono due controlli da muovere invece di uno.
Usate religiosamente una check-list. Check-list vuol dire lista dei controlli; il che significa che dovreste fare le operazioni a memoria, e poi controllare con la lista di averle fatte, (altrimenti si chiamerebbe do-list).
A meno che il costruttore non raccomandi altrimenti, per l’atterraggio usate il serbatoio principale.
Prendete nota della VFE (velocità massima con flaps estesi)e della VLE (velocità massima con carrello estratto), e concedetevi tutto lo spazio e il tempo che vi occorre in sottovento e in avvicinamento, specialmente durante i primi atterraggi. Controllate di nuovo il carrello in finale (tre spie verdi in finale!)

L’avvicinamento e l’atterraggio saranno molto simili al monomotore, eccetto che vi conviene tenere in mente una cosa: è meglio mantenere una velocità d’avvicinamento (VREF) al di sopra della VMC.







For many are called

 






















Siccome tanti bimotori hanno un carico alare relativamente alto, farete la maggior parte degli avvicinamenti con l’assistenza dei motori. Ciò vuol dire che nell’evenienza di una perdita totale di potenza non ce la fareste a raggiungere la pista. Le probabilità che tutti e due i motori piantino sono praticamente inesistenti; però uno dei motori sì, potrebbe piantare.
Allora, supponiamo che vi stiate trascinando bassi e lenti (al di sotto della VMC). Un motore pianta, e mentre l’aereo comincia a scendere voi date tutta potenza al motore superstite. Scoprirete subito di aver fatto uno sbaglio, perché con il motore buono alla massima potenza in quel caso il controllo direzionale sarebbe nullo.
Siete troppo bassi per abbassare il muso e guadagnare la VMC (e poi salire a VXSE, la velocità per il più ripido angolo di salita con un motore solo). L’unica cosa che vi rimane da fare è tagliare anche il motore buono, tutti gli interruttori su OFF, e cercare di adagiarvi su qualcosa di morbido e poco costoso (pecore?).


Anche sui campi corti non dovreste avere nessun bisogno di scendere sotto VMC, la quale è abbastanza alta da garantirvi di non galleggiare giù per la pista prima di posare le ruote.
(Questa veramente è una cosa di cui si può discutere. Non vorrei suggerire comportamenti dissennati, ma su un campo molto corto potrebbe essere necessario scendere in finale a una velocità più bassa di VMC. Ho visto qualche video di bimotori bicicli che atterrano, o decollano, su campi corti, e dubito fortemente che volassero a una velocità maggiore. Ma vuol dire assumersi un rischio calcolato. A questo proposito, vi rimando alla traduzione di "Duc Tao", su questo blog, dove si descrive un atterraggio su un'aviosuperficie molto corta in Viet Nam. L. Pavese).

Tanti manuali suggeriscono una  VREF, cioè una velocità di riferimento in avvicinamento, superiore alla VYSE, la velocità di salita rapida con un motore solo, di cui parleremo in seguito.
Tanto per darvi un’idea, ecco la lista dei controlli di avvicinamento e atterraggio (tradotta in italiano, fidatevi) di un Piper PA-44-180 Seminole:

Sirena carrello d’atterraggio.........Controllare.
Schienali seggiolini......................Eretti.
Cinture di sicurezza e spallacci....Allacciare e stringere.
Selettori carburanti.......................ON.
Flabelli........................................Come richiesto dalle circostanze.
Pompe ausiliarie elettriche............ON.
Leve controllo miscela.................Ricche.
Leve controllo eliche...................Tutte AVANTI.
Carrello d’atterraggio..................ESTRATTO [VFE  140 KIAS (nodi indicati)]
Ipersostentatori..........................Come richiesto (VFE  111 KIAS)
VREF........................................75 KIAS
Condizionatore d’aria.................OFF

E dopo l’atterraggio:
Ipersostentatori............................Retrarre
Flabelli.........................................Aprire COMPLETAMENTE
Aria calda al carburatore...............OFF
Pompe ausiliarie elettriche.........OFF
Dopo essersi fermati all’area di parcheggio:
Radio (Avionica)......................OFF
Manette....................................Tutte indietro
Magneti....................................OFF
Interruttore principale (Master)..OFF
Freno di parcheggio.................Inserito
Volantino (Controlli)................Bloccati
Ipersostentatori........................Completamente retratti
Tacchi.....................................A bloccare le ruote
Ancoraggi................................Assicurati






 

































PROCEDURE D'EMERGENZA.

Un profano potrebbe anche pensare che la perdita di un motore, su un aereo plurimotore, significhi un disastro, oppure niente di cui preoccuparsi. I piloti esperti sanno che un bimotore, se lo si pilota nella maniera giusta, lascia un margine di sicurezza molto ampio. E si rendono anche ben conto che in certi momenti l’aereo deve essere pilotato con precisione, e che in certi casi è meglio tagliare anche i motori buoni invece di insistere, e cercare di mantenere l’aereo in volo a tutti i costi.
In tanti hanno sofferto conseguenze molto serie dopo la perdita di un motore al decollo o in avvicinamento, credendo di poter riattaccare. Per colmo d’ironia, se la sarebbero cavata se fossero stati su un monomotore e il motore avesse piantato allo stesso momento. Sarebbero atterrati subito, andando diritti, ma invece hanno tentato l’impossibile a causa dell’eccessiva fiducia, o della loro ignoranza, per quanto riguarda le prestazioni del loro bimotore menomato di un motore.

Una delle cose più importanti di cui bisogna rendersi conto è che un’elica che gira a mulinello causa un’enorme decremento di prestazioni; e che il carrello e i flaps, quando si tratta di riattaccare, causano un grosso problema.

Il fatto che abbiate perduto metà della potenza (se un motore è fuori uso) non vuol dire che sarete in grado di ottenere metà delle prestazioni di prima. Anzi: le prestazioni saranno considerevolmente inferiori, e questa è una cosa di cui farete bene a tener conto.

Come ricorderete, il rateo di salita è direttamente proporzionale al supero di potenza. (Il supero di potenza è la differenza fra la potenza necessaria a mantenere la quota, a quell’altitudine di densità, e la potenza che il motore riesce a sviluppare nelle stesse condizioni. 

Se vi interessa, questa è la formula per calcolare il rateo di salita, in piedi al minuto, conoscendo il peso in libbre e il supero di potenza in HP: rateo di salita (piedi al minuto)= SHPx33000/P; dove SHP è il supero di potenza e P il peso dell’aeroplano. Tanto per fare un esempio: un bimotore che pesa 5000 libbre, con entrambi i motori in funzione, alla VY di 100 nodi gode di un supero di potenza di HP 240. Secondo la formula, il rateo di salita è pari a 1584 piedi al minuto.
Lo stesso aereo, con un motore solo, si ritrova con un supero di potenza di soli HP 45, a 90 nodi (la VYSE), il che gli consente un rateo di salita di 297 piedi al minuto, pari al 18,75% del rateo con entrambi i motori.
Quindi con un motore in meno potreste perdere praticamente tutto il supero di potenza (dipende dall’altitudine di densità); o ve ne rimarrà appena abbastanza per mantenervi in volo.


Uno studio di 11 aerei bimotori leggeri (a pistoni), allo scopo di paragonare il rateo di salita al livello del mare, con uno o due motori, ha registrato differenze variabili dal 10% al 22%.
Cioè, la peggiore prestazione osservata è stata un rateo di salita, con un motore fermo, pari a solo il 10% del rateo di salita con due motori; e la migliore pari al 22%. La maggior parte delle altre stavano nel mezzo, con una media del 16,5% del rateo di salita con entrambi i motori.



  

Le prestazioni in rotta non soffriranno della perdita di un motore tanto quanto quelle di accelerazione e salita, ma tutte le varie fasi del volo ne subiranno gli effetti. Il rateo di salita è calcolato in condizioni atmosferiche standard, con l’aereo “pulito”, e con l’elica del motore spento nella posizione di minima resistenza, possibilmente a bandiera o al passo massimo (giri minimi).
Vi potete immaginare quali saranno le prestazioni al peso massimo al decollo, in una giornata calda e umida (magari ad altitudini aeroportuali elevate), col carrello e i flaps abbassati, e un’elica che gira a mulinello.












Piaggio 136


 


Ancora sulla VMC.

VMC: “Velocità minima di controllo con un motore non in funzione” significa letteralmente quello: cioè che la VMC ha a che fare esclusivamente colla CONTROLLABILITÀ e non con le prestazioni. Molti piloti che si sono avvicinati da poco al bimotore credono che l’aereo sia in grado di mantenere le sue prestazioni di salita fintanto che loro mantengonoVMC; ma non è così; e come vedremo fra poco, anche mantenere la VMC non vuol dire essere sempre in grado di mantenere il controllo.

Prima di tutto, prendete per esempio un aereo “pulito” (cioè con i flaps e il carrello retratti) che perde un motore. Il pilota è risoluto a mantenere il controllo con le ali livellate (perché gli sembra più “ordinato”). Come sapete, tutti i movimenti dell’aereo (imbardata, rollio, eccetera) sono incentrati sul baricentro (o centro di gravità) CG. Il momento creato dalla spinta del motore ancora in funzione deve essere compensato dal momento che il pilota crea muovendo il timone direzionale. Quando il CG si trova al suo limite posteriore, il braccio del momento è più corto (in questo caso è la distanza fra il CG e il timone); quindi la velocità necessaria per mantenere il controllo direzionale aumenta. (La forza esercitata dal timone è direttamente proporzionale al quadrato della velocità). Il timone, quando è deflesso, esercita una forza diretta lateralmente. Se il braccio del momento è più corto, è necessaria una deflessione maggiore del timone per creare una forza della stessa grandezza. Perciò, (importante):

La VMC cresce proporzionalmente al movimento verso poppa del CG.

Come abbiamo visto prima, secondo i requisiti per la certificazione di un bimotore leggero, il costruttore ha la facoltà di inclinare le ali (non più di 5°) verso il motore in moto, quando sta determinando la VMC dell’aeroplano. Dato che il costruttore desidera una velocità minima di controllabilità la più bassa possibile, potete star certi che il collaudatore si avvarrà di sicuro dell’opzione di inclinare le ali.
Quando si abbassa un’ala, per esempio in una virata o quando si compensa per il vento al traverso in avvicinamento, la componente orizzontale della forza peso (scomposta con la regola del parallelogramma) agisce lateralmente, nella direzione dell’ala abbassata.
Naturalmente, la componente orizzontale  della forza peso (che vi aiuta a controbilanciare la tendenza all’imbardata del vostro bimotore azzoppato) è direttamente proporzionale al peso dell’aereo, perciò:

Più pesante è l’aereo, più grande è l’effetto della componente orizzontale del peso (per ogni dato angolo d’inclinazione) e quindi più bassa è la VMC.
 
Qualcuno potrebbe anche pensare che più leggero è l’aereo e più bassa sarà la minima velocità di controllo, ma non funziona così. Ricordate che stiamo parlando di controllabilità. (Il peso più alto influisce solo sulle prestazioni).



Altro punto importante:

Quando la quota sale, la VMC scende.

Questo è facile da capire, perché un motore non turbo-compresso perde potenza con l’aumentare della quota (anche un motore turbo, al di sopra della quota di ristabilimento) e quindi il momento del motore, e la tendenza all’imbardata, sono meno forti.
Però questa potrebbe rivelarsi anche una trappola. Infatti, come sapete, la velocità di stallo (indicata) rimane invariata con la quota. L’ala, per ogni dato peso, stallerà alla stessa velocità indicata al livello del mare e all’altitudine di densità di 10000 piedi.
La VMC in decremento varca presto la soglia della velocità di stallo; e potreste scoprire che alle quote più alte l’aereo stalla molto prima di raggiungere alla VMC.  (Sul Seminole, le velocità  praticamente si equivalgono: VS1 57 KIAS, VS0 55, VMC 56 KIAS. La VMC calibrata del Seminole è di 63 nodi). Vi invito nuovamente a leggere la mia traduzione del pezzo di Robet T. Smith su quello che può succedere quando si va in stallo con un motore spento.




Non c'entra niente, ma tre motori migliorano la controllabilità con un motore fermo.  (Z 1012)





VSSE.  Il costruttore ha stabilito una velocità minima per il volo con un motore intenzionalmente spento (che è appunto la VSSE), la quale è di alcuni nodi superiore alla VMC, ed è indicata sul manuale dell’aereo. Aerei diversi usano diversi margini di sicurezza, quindi è importante controllare. (Sul Seminole, per esempio, VSSE è pari a 82 nodi indicati). La VSSE non è indicata sull’anemometro. (Nel senso che non ci sono segni colorati sul quadrante).
Durante le dimostrazioni, il vostro istruttore limiterà il taglio del motore alla VSSE, o a velocità superiori. Dopodiché il motore in funzione verrà portato alla potenza massima continuativa, mentre allo stesso tempo la velocità verrà ridotta di un nodo al secondo, fino a che si comincerà a perdere il controllo direzionale, o si avvertiranno le avvisaglie dello stallo.

Nel caso si sia scesi sotto VMC, senza stallare, la procedura per il recupero è la seguente:
Potenza del motore buono al minimo.
Volantino a picchiare per abbassare il muso e accelerare oltre VMC.
Tutta potenza al motore funzionante.
Accelerare fino a VYSE.

Sì, ma che cos’è VYSE?
VYSE è la velocità che consente il più grande guadagno di quota nel più breve tempo possibile con un motore solo. È designata da una linea blu radiale sul quadrante dell’anemometro (ma non è costante, ovviamente, e di questo parleremo in seguito).
VYSE è calcolata nelle seguenti condizioni:
Il motore critico (adesso ci arrivo) è spento e l’elica è nella posizione di minima resistenza (per quell’elica in particolare).
La potenza del motore è regolata a non più della potenza massima continuativa.
Il carrello è retratto.
Gli ipersostentatori sono nella posizione più favorevole (nel senso del miglior rapporto Portanza/Resistenza).
L’aereo vola con l’inclinazione alare consigliata.
Tanto per darvi un’idea di quanto sia difficile ottenere qualche piede al minuto di salita da un bimotore leggero menomato di un motore, l’ente dell’aviazione civile statunitense non richiede NESSUNA capacità di salita ai bimotori leggeri che pesano 6000 libbre (Kg 2720) o meno, e che hanno una velocità di stallo di 61 nodi indicati o meno. In altre parole, per ottenere il certificato di aeronavigabilità a un bimotore leggero non si richiede di poter salire con un motore solo.




























VXSE è la velocità di salita ripida con un motore solo. Si usa per superare ostacoli durante la fase iniziale della salita. Cioè è la velocità che permette il più grande guadagno di quota per unità di distanza orizzontale. Fornisce meno raffreddamento al motore e richiede una più grande deflessione del timone rispetto a VYSE (e non è indicata sull'anemometro).




IL MOTORE CRITICO.
Avete appena sentito parlare del motore critico, e qui ci vuole una spiegazione.
Come sapete, quando l’aereo avanza nell’aria con un certo angolo (di solito durante una salita, o in volo lento), l’aria incontra il piano sui cui giace il disco dell’elica con un angolo diverso da 90°. Questo crea un’asimmetria, per quanto riguarda la spinta creata dalle diverse porzioni del disco dell’elica. È difficile da visualizzare, ma quando l’aereo procede in assetto cabrato, la pala discendente ha un angolo di incidenza maggiore della pala che sta salendo, e quindi crea più spinta. È il cosiddetto Fattore P. (Ed è la stessa forza che imparte al muso dell’aereo la tendenza a imbardare a sinistra, durante la rotazione del decollo. Questo perché, se visto da dietro, il motore gira in senso orario e quindi la porzione destra del disco dell’elica genera più spinta).
Ora, immaginatevi un bimotore leggero con due motori che girano tutti e due in senso orario. La porzione destra dei dischi delle eliche crea più spinta. Ma la porzione destra del disco destro è più lontana dal CG e quindi, se il motore destro è l’unico in funzione, il momento d’imbardata sarà più grande del momento prodotto se solo il motore sinistro fosse in funzione. Quindi il motore critico è il sinistro. Chiaro? (Oggi però quasi tutti i bimotori hanno motori contro-rotanti, quindi questo pistolotto è stato praticamente inutile).






   

PIANTATA DI MOTORE IN ROTTA.

Il problema più grande è identificare, prima di tutto, quale sia il motore che si è fermato.
Tanto per fare un esempio: un motore pianta. Non si può capire immediatamente quale sia dando un’occhiata al contagiri, perché l’elica è un elica a giri costanti, e fintanto che continua a mulinare nel vento relativo il motore continuerà ad agire come una pompa; la pressione dell’olio resterà abbastanza alta da mantenere i giri dell’elica costanti e la pressione d’alimentazione (MP) rimarrà ai valori normali. Anche se potrebbe anche esserci un piccolo cambiamento, è difficile capire a prima vista quale lancetta s’è mossa. Però, quando l’aereo comincia a rallentare, l’elica del motore spento non può più mantenere i giri. (Perché il regolatore continua a ridurre il passo, ma alla fine raggiunge il passo minimo).
Siccome il motore si muove ancora, un movimento della manetta continuerà a causare un cambio della pressione (MP), MA SENZA LA SENSAZIONE DI UN CAMBIO DI POTENZA.
Una indicazione visiva attendibile la dà la pallina del virosbandometro. LA PALLINA TENDE AD ALLONTANARSI DAL MOTORE CHE STA CAUSANDO IL PROBLEMA. Ma per andare sul sicuro, per identificare il motore spento dovreste seguire la procedura seguente, prima di mettere l’elica in bandiera:
Portate le leve di controllo di entrambi i motori TUTTE AVANTI nel seguente ordine: miscela, eliche, manette. C’è bisogno di tutta la potenza disponibile del motore buono; ma siccome non s’è ancora capito quale sia, portate avanti i controlli di tutti i motori.
Ora cerchiamo di isolare il motore in panne.
La frasetta da ricordare è questa: piede in azione, motore in azione. (Magari esiste anche un equivalente in italiano ma non lo so).
Ciò vuol dire che quando l’aereo perde un motore inizia un’imbardata verso il motore spento. Voi cercherete, naturalmente, di mantenere la prua che stavate mantenendo, soprattutto se siete in IFR; il che richiede l’uso del timone direzionale, che si muove con il piede. QUEL PIEDE, CHE STA LAVORANDO PER MANTENERE LA PRUA, CORRISPONDE AL MOTORE IN FUNZIONE.

(Si potrebbe però anche usare il sistema opposto: piede fermo, motore fermo. Forse questo è un sistema migliore, perché dirige subito l’attenzione sul motore che non funziona. Fate voi.)
Quindi, per esempio: diciamo che ci voglia pedale destro per mantenere la corretta prua. Il piede sinistro, e il motore sinistro, se ne stanno lì senza far niente. E voi che fate? Mettete subito l’elica sinistra in bandiera, appena vi riesce di mettere la mano sulla leva? Neanche per idea. Prima bisogna portare indietro la manetta sinistra. Se il motore spento è veramente il sinistro,  come credete di aver determinato, non succederà niente. Non ci sarà nessun cambiamento nel rumore, nelle sensazioni o nell’effetto della potenza motore. Se invece vi siete sbagliati, vi renderete conto subito della perdita di potenza e scoprirete l’errore prima d’aver messo in bandiera il motore buono.





Drover. Lo so, di nuovo tre; ma avevano solo HP 145ciascuno. 


LA MESSA IN BANDIERA.

La sequenza dei controlli, per mettere in bandiera un’elica, varia di aereo in aereo, ma in generale si può usare la seguente:

1)    Manetta del motore al minimo
2) Leva del controllo della miscela tutta indietro su: Idle/Cut-Off.
3)   Leva del controllo dell’elica tutta indietro e inserita nella tacca d’arresto della messa in bandiera.
In una situazione di piantata motore reale, non abbiate troppa fretta di mettere l’elica in bandiera. Dopo aver scoperto il motore colpevole, accendete la pompa ausiliaria corrispondente (o meglio ancora, accendetele tutte e due. Tanto per essere sicuri).
Potete anche cambiare serbatoio di carburante e verificare altri possibili problemi, (ghiaccio al carburatore o alla presa d’aria dell’iniezione di solito colpiscono entrambi i motori più o meno in egual misura).  La miscela l’avete già arricchita all’inizio, quando portato avanti le leve di controllo dei motori.
Bene, quindi adesso avete controllato tutto, ma il problema persiste e pare proprio che dobbiate mettere l’elica in bandiera. Se durante un volo d’addestramento faceste un controllo completo probabilmente vi accorgereste che l’istruttore ha chiuso la valvola del carburante; ma continuereste comunque con la procedura di messa in bandiera, per impratichirvi.
Il sistema di controllo dei giri a olio e contrappesi deve girare, perché si possano mettere le pale in bandiera. Quindi, se il motore si blocca prima che abbiate messo l’elica in bandiera, vi ritroverete con delle belle pale piatte che creano un bel po’ di resistenza, e non potrete farci proprio niente. In condizioni reali, se la pressione dell’olio sta calando, o è scesa a zero, e la temperatura delle testate dei cilindri e dell’olio sta salendo vertiginosamente, vi conviene mettere in bandiera finché ce la fate.
Dopo che l’elica s’è fermata, ri-trimmate l’aeroplano, mettete in sicurezza gli interruttori dei magneti e delle pompe ausiliarie del motore in panne, e chiudete la valvola del carburante corrispondente.

In condizioni reali dovete cercare d’atterrare all’aeroporto più vicino, in grado di accogliere in sicurezza il vostro aereo. Non è il caso, in queste circostanze, di cercare di atterrare su un campo molto corto, che offre degli avvicinamenti alla pista non buoni. D’altra parte, non è neanche il caso di cercare di completare le ultime 400 miglia del vostro viaggio.

Ora che avete messo l’elica in bandiera, siete ridiventati dei piloti di monomotore. Il che vuol dire che avete interesse a prendervi cura del motore che funziona, tanto per non trasformarsi nel pilota dell’unico aliante bimotore della zona.
Ci sono due modi per contrastare “l’affaticamento” di un motore: controllare l’afflusso di aria di raffreddamento e l’arricchimento della miscela. Se portate le manette indietro e rallentate, il flusso d’aria attorno ai cilindri diminuirà, e in alcuni bimotori, portare indietro le manette smagrisce atutomaticamente la miscela.
Controllate attentamente il termometro della temperatura dei cilindri (se ce l’avete), e la temperatura dell’olio. È molto più facile mantenere la temperatura del motore entro i limiti che cercare di raffreddarlo dopo che si è andati troppo oltre. Se necessario aprite anche i flabelli.








Se siete sopra la quota massima operativa con un motore solo, dopo la piantata di un motore comincerete a scendere. Se il motore si riscalda troppo, dovrete anche ridurre un po’ i giri e iniziare una picchiata dolce, quota permettendo, per aumentare il flusso d’aria. I costruttori collaudano il raffreddamento dei motori al peso massimo, alla velocità di miglior rateo di salita, potenza massima e miscela tutta ricca; quindi, a meno che proprio non ci andiate con la mano pesante, non dovreste avere tanti problemi.

Bene. Nella seconda parte parleremo dell’atterraggio con un motore solo, della riattaccata e della piantata di motore al decollo. Il vostro contributo sotto forma di commenti sarà molto gradito.

Grazie. Leonardo Pavese.