Wednesday, January 6, 2016

Per un pugno di miglia (che sono sempre di meno)






Elon Musk mi ispirava una simpatia istintiva, per il suo spirito imprenditoriale, il suo "genio", la sua energia e la sua capacità di rinnovamento personale. Per esempio, nel giro di pochi anni, è diventato una delle figure più importanti nel panorama aerospaziale (con la sua SpaceX, un'azienda che ha creato dal nulla, dopo essersi reincarnato ingegnere). Ultimamente però ha sviluppato una certo gusto per il sussidio governativo; il che, quando al governo c'è un personaggio come B. Obama, che distribuisce soldi (vostri e miei, se vivete negli Stati Uniti) sulla base delle sue convinzioni ideologiche (o di quelle dei suoi consiglieri) non promette tanto bene. E cosa c'è di più ideologico, e finora di campato in aria, di un autoveicolo, per esempio un'auto elettrica, che dovrebbe muoversi senza un motore a combustione interna? Che cosa si bruci per produrre l'elettricità, e di quanta ne vada persa per trasportarla alle utenze, non ne parla mai nessuno, ma quello è un altro discorso. Ma siccome le auto elettriche da sole non fanno tanta strada (e questo Musk lo ha capito benissimo), un'azienda che le produce non può che ricorrere (almeno nel breve termine) a un po' di "combustione interna" da parte sua; nel senso che può sopravvivere solo bruciando denaro pubblico, sotto forma di sussidi.

Musk, comunque, dimostrando come fa sempre una fiducia, che a volte sembra infondata, nella bontà delle sue idee e delle sue iniziative, ha recentemente concesso a un paio di giornalisti automobilistici di collaudare una delle sue auto. Purtoppo, i risultati, come ci racconta Eric Peters, reporter automobilistico e autore libertario, non sono stati molto incoraggianti.
Questo articolo era apparso sul blog di Eric Peters nel 2013. Di seguito troverete un aggiornamento sulle prestazioni delle Tesla.

I vostri commenti saranno molto graditi. Grazie.

Leonardo Pavese.




Tesla Model S
Electric Lemon Aid *
di E. Peters (Traduzione di L. Pavese)

Elon Musk ha del coraggio. Quello bisogna concederglielo.

Dopo tutto, il miliardario della PayPal, e socio-fondatore della Tesla Motors, è stato abbastanza temerario da concedere uno dei suoi bidoni elettrici (prodotti grazie a un “prestito” di M$ 465, estorto ai contribuenti) a un giornalista del New York Times, il quale poi effettivamente ne ha scritto: però non nel modo in cui Elon Musk s’augurava.
Il reporter del NYT, John Broder, ha infatti deciso di mettere alla prova dei fatti l’autonomia di 265 miglia statutarie (km 425), di cui si vanta la Tesla, conducendo l’aggeggio da Washington D.C. a Norwich, Connecticut. C’è riuscito a malapena, anche se poteva contare su lunghe fermate ai box, con varie “endovenose” fornite dalla casa madre.
Broder ha riportato di aver dovuto spegnere vari accessori che succhiavano energia, tra i quali il riscaldamento  (nel bel mezzo dell’inverno del Nord-Est), e limitare la velocità a 56 miglia orarie (km/h 90), sulla Turnpike del New Jersey (dove il traffico scorre abitualmente a 110 chilometri all’ora), per evitare di scaricare le batterie prima che l’auto si fosse trascinata,  zoppicando, fino alla prossima stazione di ricarica. Giuntovi finalmente, ha ricaricato le batterie “fino all’orlo”, e al  valore di autonomia indicata di 186 miglia (km 300), ha guidato per altre 80 miglia e poi ha parcheggiato l’auto per la notte.
L’indicatore di autonomia dell’auto (che poi sarebbe l’equivalente di un indicatore della quantità di combustibile) segnava 90 miglia di raggio d’azione residue, sufficienti per farcela fino a Norwich. O almeno così credeva Broder.  
La mattina dopo, dopo che la macchina era rimasta parcheggiata al gelo tutta la notte, l’autonomia di 90 miglia era precipitata ad appena 26; per cui la macchina spirava quando non era ancora arrivata nemmeno nelle vicinanze di Norwich, e doveva essere trasportata col carro attrezzi.
Quando l’articolo di Broder è apparso sul NYT, al quartier generale della Tesla sono volate le scintille. Elon Musk è arrivato persino al punto di accusare Broder di aver scritto il falso; e in un suo Tweet ha scritto: “L’articolo del NYT riguardo alle prestazioni della Tesla alle basse temperature è fasullo. Le registrazioni di bordo dell’auto rivelano invero che Broder non ha ricaricato le batterie al massimo e ha fatto una lunga deviazione.”




Musk

La portavoce del NYT, Eileen Murphy, gli ha risposto per le rime, dichiarando che l’articolo di Broder era “totalmente rispondente ai fatti”. In qualità di giornalista automobilistico, che ha collaudato diverse automobili elettriche, io sto dalla parte di Broder e del NYT. Ma lasciate che prima analizzi il messaggio Tweet di Musk.
Musk ha detto che Broder “non ha ricaricato le batterie al massimo” e che ciò equivale a “partire per un viaggio in macchina con un serbatoio che non è completamente pieno”. Be’, con la differenza però che quando si parte con mezzo serbatoio, in un’auto a benzina, la quantità di carburante non precipita fino a un ottavo della capacità subito prima che uno si metta alla guida.
Uno degli ostacoli più tosti, alla progettazione e alla praticità dei veicoli elettrici, è appunto il fatto che le batterie perdono la carica alle basse temperature. Più fa freddo e più l’autonomia si riduce. E non solo perché quando fa freddo le batterie sono meno efficienti, ma anche perché si deve usare l’elettricità per altre cose, e non solo per muoversi. Per esempio il riscaldamento, che in una vettura elettrica è elettrico; e se fuori c’è buio, i fari: tutte cose che consumano una carica elettrica di cui avete una disponibilità finita.
Le auto a propulsione ibrida, come la Toyota Prius e la Chevrolet Volt, risolvono il problema portandosi dietro dei generatori portatili, i quali si chiamano motori a scoppio; esattamente come in un’auto convenzionale. Solo che nel caso delle auto ibride i motori a combustione interna sono più piccoli, e gli accumulatori sono più grandi; ma l’idea è la stessa. Il motore a benzina produce elettricità mediante l’alternatore, il quale ricarica la batteria. Se si toglie il fattore motore a scoppio dal ciclo, ci si ritrova senza rinforzi. E una volta estratto tutto il sugo dalla batteria, vi ritrovate col sedere per terra.
Ma veramente per terra.
Perché a differenza di quello che succede con un’auto normale, non potete farvi una scarpinata, o farvi dare un passaggio, fino al distributore di benzina più vicino, mettere una decina di litri in una tanica e ripartire. Se finite la carica in un’auto elettrica dovete trovare una stazione di ricarica;  e quelle non è che si trovino a ogni angolo di strada.





Abitacolo della Model S

Tesla, l’azienda costruttrice, aveva situato dei punti di ricarica lungo il tragitto di Broder; ma anche in quel caso si trattava di rifornimenti per i quali ci vogliono ben più dei cinque minuti necessari a riempire un serbatoio di benzina di un’automobile. Broder ha impiegato un’ora, per ridare alle batterie della Tesla un’autonomia di 186 miglia; e non dimenticate che poi si sono rivelate solo 106. Avrebbe dovuto ricaricare le batterie per un’altra ora, per poter arrivare a Norwich. Sono due ore di tempo morto, in confronto ai cinque minuti necessari per riempire un serbatoio di benzina. Senza contare che Broder ha impiegato un equipaggiamento speciale, marca Tesla, il quale funziona a un voltaggio di quattro volte superiore (V 480) all’impianto domestico standar da V 110.




Poco tempo fa, ho collaudato la versione a ricarica via presa elettrica domestica della Prius ibrida. Usando la corrente da V 110, ci sono volute tre o quattro ore per portare gli accumulatori alla carica massima. Ma almeno, nella Prius, c’è un motore a scoppio che ti consente di continuare anche quando la batteria comincia a perdere vigore.


E la Prius costa solo $ 32.000, in confronto ai $ 59.000 della versione più a buon mercato della Tesla. Tra l’altro quest’ultima, “la meno costosa”, ha un’autonomia di sole 100 miglia (km 160) con una carica completa.

Se desiderate un raggio d’azione “nominale” di 208 miglia dovete sborsare altri $10.000. Per altre 10.000 cocuzze potete procurarvi una Tesla che in teoria è in grado di fare 265 miglia fra le ricariche. Ma John Broder però ha rivelato il suo vero raggio d’azione. E se è per quello lo ha scoperto anche un altro collaudatore (della rivista Autoweek), il quale, così come Broder, è rimasto fregato. Quando lo scopriranno anche i potenziali compratori, ho il sospetto che per la Tesla sarà ora di chiudere i battenti.
Peccato che non saranno stati solo i soldi di Musk a essere gettati nel cesso. Ma anche i vostri e i miei.


"Electric Lemon Aid" è un gioco di parole praticamente intraducibile: in America si dice che un'auto che è un bidone, una carretta, è un "lemon" (un limone, chissà perché?). Limonata si dice lemonade, che si pronuncia come lemon aid, cioè un aiuto per il limone, nel senso di sussidio statale alle carrette.

A proposito di elettro-bidoni e sussidi, se vi interessa un altro articolo di E. Peters a riguardo, date un'occhiata qui.





E le miglia sono sempre di meno (Portate più limonata!) La Tesla due anni dopo.




La Tesla non dovrebbe essere in commercio, proprio come la Yugo; che non c’è più.
E allora perché la Tesla sì? Be', solo grazie alla convenienza politica, per via del capitalismo clientelare e per via di un desiderio allucinato di credere in un miraggio: di rifiutarsi di ammettere che ciò che si vede in lontananza in realtà non esiste; e che la mente ti sta giocando un brutto scherzo.
D'altra parte, la Yugo non era altro che una mediocre automobile.
Ma la Tesla è una pessima automobile elettrica; e il fatto che sia elettrica ne occulta l’inadeguatezza: perché le auto elettriche, a un livello che ormai ha dell'incredibile, sono diventate inattaccabili. A meno che uno non lo abbia sperimentato di persona; e poi ci crede.
Sto esagerando?
Bene, che ne pensate di questo?
Qualche giorno fa (scriviamo il 10 dicembre), è stato rivelato il fatto, molto imbarazzante, che i due terzi degli apparati-motrici delle Tesla (i motori elettrici, in particolare), sono destinati a essere sostituiti prima che l’auto raggiunga i 96,000 chilometri! Almeno secondo quello che dice un rapporto, commissionato indipendentemente al Weibull Reliability Engineering Resources , sull’analisi dei guasti verificatisi a automobili Tesla, e dei problemi incontrati dai proprietari fino a oggi.
Due terzi dei motori.
Prima che si raggiungano i 96,000 chilometri.
Fatevelo rotolare attorno alla lingua per un po’.
Che sapore ha?
Sa un po' di limonata, forse?
Che un’azienda automobilistica tradizionale sopravvivesse  a una simile rivelazione sarebbe inconcepibile. Se solo un terzo delle nuove automobili tradizionali avesse bisogno di un motore nuovo dopo solo 96,000 chilometri, la FIAT Chrysler , per esempio, non venderebbe più niente.
Ma i due terzi? Ci sarebbero scontri di piazza. E lo stato urlerebbe ai quattro venti l’equivalente normativo di allah akbar.
Invece il governo statunitense non dice niente. Non si vedono parlamentari rincitrulliti che tengono conferenze stampa. La NHTSA (agenzia federale per la sicurezza stradale) non ha ancora minacciato di far ritirare dal mercato i bidoni a energia elettrica; e solo ed esclusivamente perché le Tesla sono una specie protetta; sono le “quote rosa” del mondo automobilistico. A nessuno è permesso di menzionarne i vari problemi tecnici, o di discutere dei loro difetti.
Invece, dovremmo far finta che Elon Musk sia un vero e proprio Tony Stark: un geniale ingegnere, e non un esponente del più spudorato clientelismo. 





Non è ammissibile che le auto di Musk siano dei fallimenti, anche se lo sono; e dal punto di vista economico lo siano sempre state.
Quando non riesci a vendere un auto (o un qualunque altro prodotto) con un onesto profitto, senza l’aiuto dello stato, allora, come direbbe Donald Trump, stai cavalcando un perdente. Non vuol dir niente che la Tesla sia bella, o che sia veloce; perché non riesce a reggersi con le sue forze. La fabbricazione della Tesla e l'acquisto devono essere entrambi sovvenzionate. E adesso veniamo a sapere che è pure un fallimento dal punto di vista meccanico.
Ma la gente, cioè certa gente, continuerà a “comprarla” ( e qui ci vogliono le virgolette; perché quando qualcun altro ti paga per comprare qualcosa - anche contro la sua volontà - non si tratta proprio di una vendita e tu non stai veramente comprando niente).
Perché certa gente ci crede: le auto a combustione interna sono malvagie; le auto elettriche sono buone, e sono il futuro. Anche se, in realtà, sono il passato.


Detroit Electric

Sì, perché, pochi lo sanno, ma le auto elettriche sono venute prima delle auto a motore a scoppio. Ma, cent’anni fa, i motori a scoppio hanno dimostrato di  essere più pratici e molto più economici. E le auto elettriche sono diventate pezzi da museo. Finché lo stato non le ha aiutate a resuscitare.
Toglietegli l’aiuto, e torneranno nei musei.
Sono troppo costose. Sono handicappate da problemi di funzionalità, quali l’autonomia troppo limitata e tempi di ricarica delle batterie troppo lunghi. Ma siccome l’Onda Verde ha oramai sommerso l'occidente, non solo sono tollerate, ma sono venerate, e sovvenzionate, a livelli incredibili.

L’analisi della Weibull ha misurato il tempo di durata reale di un campione di modelli Tesla dal 2011 al 2013, per tracciare un grafico delle avarie previste per questi modelli in genere. Siccome si è verificata un’alta percentuale di guasti fra i modelli analizzati, la Weibull ne ha dedotto un alto tasso di avarie in tutto l’intero parco auto; cioè fra tutti i modelli Tesla di quegli anni.


Quando la storia è emersa, il Green Car Reports, un periodico sempre molto accomodante nei confronti della Tesla, ha chiesto all’azienda di rivelare esattamente quanti motori (dei modelli del 2012 e 2013) ha dovuto riparare o sostituire, e che percentuale della produzione totale rappresentassero.
Finora la Tesla non ha fornito nessun dato per confutare l’analisi della Weibull. Invece, Elon Musk insiste che la fidatezza tecnica delle sue wunderwagens  sia “raddoppiata”; anche se nessuno sa come sia stato calcolato.

Musk è molto abile nelle pubbliche relazioni; e anche nel salassare la cittadinanza per finanziare le sue imprese.
Per quanto riguarda i dati oggettivi riguardo alla Tesla, non abbiamo che il rapporto della Weibull; e la precedente, e alquanto imbarazzante pagella del Consumer Reports, CR, che classifica le Tesla come "Worse than Average", cioè sotto la media. Cosi tanto sotto la media che il CR dice chiaramente che le auto Tesla hanno troppi problemi per poterne consigliare l'acquisto. Dovrebbe essere devastante, detto dal CR, che sembrava avesse fatto i salti mortali per anni per elogiare Musk. Una simile bordata diretta alla FIAT Chrysler, o alla General Motors, causerebbe gravi danni.
Cionondimeno, la Tesla continua imperterrita a costruire carrette, con i nostri soldi.
E solo perché sono carrette elettriche.



2 comments:

  1. There's an electric Kool-Aid joke lurking in there. Just sayin'.

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  2. A lot of people drank it already. But I've got nothing prejudicial against electric cars; I'm just against subsidies of any kind. If a machine is viable, it's got to prove it in the market.

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