Friday, January 11, 2013

Se un motore vi basta sempre di meno.































Questa è la seconda parte della traduzione del testo di William K. Kershner sul pilotaggio dei bimotori leggeri. Se vi interessa cominciare dall'inizio ( e ve lo consiglio) la prima parte del testo è qui, basta fare un clic su: "Se un motore non vi basta".
L'aereo nella foto di testa è un Beechcraft Twin Bonanza, dalla collezione di Mr. Larry Westin.
Spero che la traduzione vi aiuti a comprendere meglio le questioni riguardanti il pilotaggio dei bimotori in situazioni di emergenza. I vostri commenti saranno molto graditi. Grazie

Leonardo Pavese













L’ atterraggio con un motore spento (situazione di reale emergenza).

Un bimotore con un motore fuori uso è un aereo in difficoltà, indipendentemente dal tono altisonante con cui il costruttore descrive le sue prestazioni con un motore solo. Dovrete rendere nota alla torre la vostra situazione. I controllori potrebbero anche vedervi quando entrate nel circuito di traffico, ma dategli un po’ di preavviso, cosicché possano pianificare meglio il traffico. In ogni caso, avete il diritto di precedenza; a meno che naturalmente qualcuno non abbia tutti e due i motori fuori uso.
Su un aeroporto non controllato sarebbe meglio annunciare su Unicom che avete un motore spento: gli altri piloti in circuito, che sono sulla frequenza, vi daranno tutto lo spazio che volete. Purtroppo, è molto triste, ma tanti piloti preferirebbero ammazzarsi, piuttosto che far sapere agli altri di avere un problema. Ci sono stati molti incidenti seri, anche mortali, causati semplicemente dalla cocciutaggine; ma i vostri passeggeri hanno praticamente riposto le loro vite nelle vostre mani, e non è il caso di metterle a repentaglio per salvare un po’ d’orgoglio.
Il vostro obiettivo è di atterrare al primo avvicinamento. Non pilotate in maniera tale da arrivare in finale bassi e lenti e dover ridare tutto motore per riguadagnare il campo. Potreste scoprire che vi ci vuole più potenza di quanta ne avete a disposizione, per trascinare l’aereo fin sulla pista. Il che solleva un’altra questione: non abbassate il carrello, né gli ipersostentatori (i flap) finché non siete praticamente sicuri di raggiungere la pista.
Alcuni bimotori leggeri di modello più vecchio, che usano la pressione idraulica per azionare i flap e il carrello d’atterraggio, potrebbero avere solo una pompa idraulica trascinata dal motore (di solito il sinistro). Se dovesse essere quello il motore in bandiera, dovrete ricordarvi di abbassare i flap e le ruote pompando a mano. Ciò potrebbe richiedere un bel po’ di tempo; quindi concedetevi spazio a sufficienza in finale.
Dimenticarsi di azionare il carrello, o i flap, a mano è un errore molto comune, durante le simulazioni di volo con un motore in meno, fatte in quota. Dopo un finale ben eseguito, molti piloti che stavano facendo un avvicinamento simulato, con un motore in bandiera, sono “atterrati” sulla pancia a 3000 piedi.
















Mantenete la velocità di avvicinamento (VREF) al di sopra della VMC, finché l’atterraggio non è assicurato.
Molti istruttori di bimotore, e tanti manuali, raccomandano che l’avvicinamento sia fatto almeno alla VYSE, per assicurarsi migliori probabilità di successo in caso di riattaccata.
Il manuale del Seminole (Piper PA-44), per esempio, raccomanda una VREF di 75 KIAS (nodi indicati), a fronte di una VMC di 56 KIAS e una VYSE di 88 KIAS.
Un avvicinamento con un motore solo ben fatto richiede un graduale riduzione di potenza, mentre ci si avvicina al campo. Portando indietro la manetta, aggiustate il trim del direzionale, cosicché quando il motore girerà al minimo l’aereo sarà trimmato. Alcuni piloti addirittura portano il trim del direzionale in posizione neutra in finale, e mantengono sulla pedaliera la pressione necessaria. Non c’è niente di male, solo che se fosse necessaria una riattaccata improvvisa le cose potrebbero farsi complicate, perché il pilota non riceverebbe nessun aiuto dall’aletta di compensazione, e dovrebbe trimmare l’aereo di fretta mentre sta eseguendo tutte le altre operazioni necessarie.
Un’altro errore comune, durante un avvicinamento con un motore solo, è quello di essere troppo alti. Si può anche strafare, quando ci si preoccupa troppo di non essere  bassi in finale, col rischio di ritrovarsi così alti e veloci che quando i flap vengono estesi l’aereo riparte verso la stratosfera e dovete riattaccare, con un motore solo (il che causa un bel po’ di problemi).
Un avvicinamento con un motore spento, eseguito alla perfezione, lascia al pilota il tempo di correggere per il vento al traverso e di impostare la configurazione per l’atterraggio. Per cui, un avvicinamento che richiede una quantità modica di potenza (e ridotta gradualmente) nel corso dell’intero circuito, è di gran lunga preferibile a un avvicinamento alto e veloce, col rischio di finire lunghi. È meglio che il circuito assomigli a un circuito normale: carrello giù nel tratto sottovento, ma tenendosi un po’ più vicini del solito e ritardando l’estensione dei flap rispetto all’avvicinamento con due motori. Non fate manovre drastiche!
Questa è una situazione in cui la lista dei controlli è molto importante. Dovete prendervi cura del motore in funzione, quindi assicuratevi che la miscela sia ricca, la pompa ausiliaria accesa e il selettore del carburante sia sul serbatoio più adatto.
È importante fare un doppio controllo del carrello: nella tensione del momento potreste dimenticarvelo. Assicuratevi che l’elica sia al passo minimo (giri massimi) nel caso dobbiate riattaccare.


















Riattaccare con un motore solo.

Potrebbe anche darsi che nonostante la vostra accurata pianificazione qualcuno rulli, e s’immetta sulla pista, proprio mentre voi siete in finale; o che per una qualche altra ragione siate costretti a riattaccare. Una volta che avete preso questa decisione, prima lo fate e meglio è! Tanto prima darete motore e più velocità e quota avrete a vostra disposizione.
Non aprite di botto la manetta, perché ciò non fa altro che causarvi problemi di controllo direzionale. Apritela con cautela, e allo stesso tempo ritraete il carrello d’atterraggio ( e ricordatevi che potreste anche essere costretti a ritrarlo a mano). Gli ipersostentatori devono essere ritratti gradualmente; e non tentate di salire troppo presto: ricordatevi che prima dovete raggiungere VYSE (la velocità per il miglior rateo di salita con un motore solo).
Se avete iniziato la riattaccata presto, potreste anche permettervi di perdere un po’ di quota (dopo aver dato motore e ripulito l’aeroplano) per riguadagnare la VYSE, se siete scesi al di sotto.
Ricordatevi che i flap esigono una bella fetta della potenza (vitale) disponibile, quindi non prendetevela troppo comoda nel ritrarli. Alcuni costruttori raccomandano persino che gli ipersostentatori, durante la riattaccata, vengano ritratti prima del carrello d’atterraggio, quindi controllate la sequenza prescritta dal vostro manuale per ripulire l’aeroplano.
Le riattaccate con un motore solo sono molto rischiose, indipendentemente dal tipo di bimotore leggero sul quale vi trovate. Eventuali ostacoli che vi si presentano davanti potrebbero anche rendere consigliabile l’atterraggio in ogni caso; anche se vi siete dimenticati il carrello e ve lo ricordate all’ultimo momento.
A titolo d’esempio, un manuale riporta le seguenti penalizzazioni del rateo di salita:
Carrello d’atterraggio estratto: 350 piedi al minuto
Ipersostentatori estesi a 10⁰: 50 piedi al minuto
ipersostentatori completamente estesi: 450 piedi al minuto
Elica del motore spento che gira a mulinello: 250 piedi al minuto
Come potete notare, con i flap completamente estesi, il carrello abbassato e un’elica che gira a mulinello lo handicap equivale a ben 1050 piedi al minuto.


Se vi interessa approfondire un po', per quel che riguarda i fattori che influenzano la velocità di salita e le prestazioni dell'aereo a bassa velocità, date un occhiata a questo post sugli ingredienti che fanno un buon aereo.









































Piantata di motore al decollo.

Forse vi starete  chiedendo perché abbiamo aspettato così tanto a parlare della piantata di motore in decollo. Sembrerebbe più logico parlarne all’inizio, e poi passare alle emergenze in volo. Il fatto è che voi, e il vostro istruttore, non prenderete in considerazione le procedure di piantata motore al decollo fintanto che non avrete accumulato un bel po’ di pratica in quota, e non vi sarete fatta un’idea più precisa dei principi alla base del volo con un motore fuori uso.
Non c’è alcun dubbio che il decollo sia la fase del volo in cui è più problematico perdere un motore. L’aereo è più pesante, e la quota e la velocità sono basse. È una situazione in cui si deve agire rapidamente ma con cautela. Non avrete a disposizione molto tempo, ma ne avrete abbastanza per prendere delle decisioni.


Abbassate l’ala dalla parte del motore buono al più presto possibile, per mantenere il controllo. Prima di tutto la controllabilità, dopo le prestazioni.
Infatti, se appiccicassimo un filo di lana al parabrezza (come si fa sugli alianti veleggiatori), ci accorgeremmo che una scivolata d’ala con un angolo d’inclinazione alare di 15⁰ verso il motore buono (e col filo di lana deflesso di un angolo equivalente verso il motore fermo) vi dà sì la controllabilità migliore, ma non le migliori prestazioni, (almeno per quanto riguarda la maggior parte dei bimotori leggeri). Una volta che le cose sono sotto controllo, e solo allora, per ottenere le prestazioni ottimali impostate un angolo d’inclinazione alare con scivolata nulla (cioè un angolo col quale il filo di lana sarebbe diritto, e la pallina dello sbandometro deflessa di un mezzo diametro, o di un diametro, dalla parte del motore in funzione).




L’istruttore simulerà un’emergenza con motore singolo, portando la manetta alla potenza di spinta zero (circa 1200 giri, su alcuni aerei), e voi dovrete fare tutte le operazioni prescritte. Probabilmente le prime simulazioni di emergenza al decollo, e di avvicinamento con un motore, saranno fatte in quota, dove potrete effettivamente mettere un’elica in bandiera, prima di provarci vicino alla superficie.
La VYSE , come abbiamo già visto, è segnata da una linea blu radiale sull’anemometro. Gli aerei che verranno certificati in futuro forse dovranno avere un arco blu che rappresenta la variazione di VYSE dal livello del mare fino a un’altitudine di densità di 5000 piedi, o più.
La VXSE , cioè la velocità che consente il più ripido angolo di salita con un motore solo, non è segnata sull’anemometro. Deve essere usata, naturalmente, in presenza di ostacoli superati i quali potrete accelerare fino a VYSE.





Spesso ci si dimentica di una cosa: non sempre si è costretti a decollare, quando un motore pianta. La maggior parte dei piloti nuovi al bimotore si sono talmente ben addestrati e indottrinati su quello che devono fare che si dimenticano di quello che non si deve fare:
Se un motore pianta prima di aver preso il volo, togliete potenza al motore buono, tornate al parcheggio e presentate le vostre lamentele.
Se un motore pianta quando già siete in volo, ma vi rimane abbastanza pista ( e il carrello è ancora estratto), tagliate sempre il motore buono, atterrate, tornate al parcheggio dopodiché fate le vostre lamentele. I bimotori leggeri, in condizioni di aria standard al livello medio del mare e al peso massimo al decollo, per accelerare fino a una determinata velocità e poi fermarsi, richiedono dai 2000 ai 4000 piedi di corsa (da m 609 a m 1220 circa).
Controllate il vostro manuale per calcolare la distanza di accelerazione e arresto.
Se state decollando da una pista lunga 2000 piedi, e il vostro velivolo ha bisogno di 3000 piedi (m 915 circa) per accelerare fino a una certa velocità e poi, se un motore pianta, fermarsi, va da sé che dopo aver accelerato fino a quella velocità una riattaccata è inevitabile.
Ricordatevi anche che la distanza d’accelerazione e frenata aumenta con l’aumento della temperatura, dell’altitudine di densità, dell’umidità, e se la pista è bagnata.







































La figura qui sopra (chiedo scusa per la cattiva qualità) illustra a titolo d'esempio un grafico per calcolare la distanza di accelerazione e arresto (in questo caso si riferisce al Piper PA-44 Seminole). Il riquadro in alto a destra elenca le condizioni in cui la distanza è stata calcolata: entrambi i motori a 2700 giri (e tutta manetta); miscela ricca; flaps ritratti; massima applicazione dei freni; flabelli aperti; su pista piana e asciutta e interrompendo il decollo alla velocità indicata di 75 nodi. Il riquadro in basso a sinistra fornisce un esempio di còmputo della distanza nelle seguenti condizioni: altitudine di pressione 680 piedi; temperatura 6 0 C; peso 3430 libbre e una componente di vento in prua pari a 5 nodi. Seguite la freccetta e il risultato è 2050 piedi (necessari per accelerare fino a 75 nodi e fermarsi se un motore pianta).







A volte nei manuali vengono anche inserite le informazioni riguardanti la distanza di accelerazione e decollo, in caso di perdita di un motore. Come nel caso della tabella dell’accelerazione e arresto, vengono forniti i dati che si riferiscono al peso, alla velocità alla quale si verifica la perdita del motore, alle altitudini di pressione e alle temperature. I risultati ottenuti dai tabulati sono le distanze totali (in piedi) necessarie a  superare un ostacolo dell’altezza di 50 piedi (m 15) in varie condizioni. Per esempio, un bimotore che decolla a un determinato peso, all’altitudine di pressione di 6000 piedi, alla temperatura di 10⁰ centigradi, e che subisce la perdita di un propulsore alla velocità di 100 nodi, avrà bisogno di più di 16000 piedi (3 miglia statutarie o Km 4,8) per superare il famoso ostacolo di 50 piedi.
Alla pressione e alla temperatura standard, al livello del mare, lo stesso aereo ha bisogno di circa 1 miglio, per superare l’ostacolo. Pensateci bene: è molto probabile che ci sia un ostacolo alto 15 metri nel raggio di un miglio da un qualunque punto nel quale si deve prendere una decisione.


Se avete preso il volo a una velocità più alta della VMC, ma non avete ancora raggiunto VYSE, e la pista sta rapidamente svanendo:
Ripulite l’aeroplano.
Abbassate il muso, mantenete tutte le leve di controllo dei motori in posizione tutta avanti e accelerate al più presto possibile fino alla VYSE.
Ricordate: piede fermo, motore fermo.
Portate indietro la manetta del presunto motore spento per controllare; e dopo esservi assicurati che è effettivamente quello giusto mettete l’elica in bandiera.
Mantenete VYSE, tornate indietro e atterrate. (Ma niente circuiti bassi e molto ravvicinati).







Lo so, non è un bimotore leggero.






Per prendere in considerazione tutte le possibili condizioni in cui potrebbe verificarsi una piantata di motore ci vorrebbe un’enciclopedia. Per esempio, se davanti a voi, ma a buona distanza dalla fine della pista, c’è terreno montagnoso o ci sono degli ostacoli, atterrare sulla pancia potrebbe essere la soluzione migliore, anche se avete già raggiunto la VYSE; e tanti piloti sono finiti nei guai seri per aver sopravvalutato le loro abilità ed essersi scordati degli effetti della temperatura, dell’umidità e della quota.
Una cosa della quale ci si dimentica spesso, soprattutto durante l’addestramento, è che non sempre si mette immediatamente in bandiera un motore che ha perso potenza al decollo; potreste aver bisogno di tutta la modica quantità di potenza che il motore inguaiato sta generando, per superare un ostacolo. Tanto per esagerare un po’, se quel motore sta producendo anche un solo kW di potenza, quel kW equivale a un cavallo in più (anzi cv 1,35) di quelli che vi starebbero trainando se l’elica fosse in bandiera.
Però, anche se il motore sta producendo un pochino di potenza, ma sta facendo un rumore che vi fa presagire un’imminente piantata totale, o possibili problemi colla messa in bandiera, allora sì, è meglio mettere subito l’elica in bandiera e concentrarsi sul circuito di traffico. Le cose principali, come abbiamo già detto, sono:
1) mantenere il controllo dell’aeroplano.
2) evitare gli ostacoli e
3)impostare la configurazione più adatta al circuito e all’atterraggio.












































Riavviare un motore spento.


In linea generale, se avete dovuto spegnere un motore perché era in avaria, è meglio che rimanga spento. In certi casi, cercare di riavviare un motore che funziona a singhiozzo vuol dire andarsele a cercare, e potrebbe anche causare un incendio o una situazione in cui l’elica non può più essere messa in bandiera.
Però, a scopo di addestramento, è consigliabile esercitarsi a mettere e togliere l’elica dalla posizione di bandiera il più possibile. Tanto per ribadire, ciò dovrebbe essere fatto in quota, e con un istruttore. Benché l’idea di mettere un’elica in bandiera all’inizio potrebbe rendervi un po’ apprensivi, vi renderete presto conto che, se lo fate spesso e accumulate un buona quantità di tempo in volo con un motore spento, la fiducia nella vostra abilità di volare con un motore solo ne sarà notevolmente accresciuta.
I metodi per togliere un’elica dalla posizione in bandiera variano secondo il tipo d’aeroplano. Alcuni aerei impiegano la procedura d’avviamento normale: fanno girare il motore col motorino d’avviamento, e la pressione dell’olio muove le pale dell’elica; mentre invece altri modelli usano un accumulatore che conserva in sé la pressione dell’olio, o dell’azoto, colla quale poi dispiega le pale.
Indipendentemente dal sistema che usate (che è illustrato dettagliatamente nel manuale dell’aereo) ricordatevi che il motore che state riavviando è freddo, a causa del flusso d’aria che vi circola attorno. Se il motore è stato “adescato” nella maniera giusta (cioè ha ricevuto un cicchetto di benzina appropriato) partirà meglio in volo di quanto lo faccia al suolo, perché la pressione dell’olio sale appena l’elica comincia a girare; le pale dell’elica cominceranno a deflettersi sempre di più, fuori dalla bandiera, e l’elica inizierà a mulinare nel vento relativo.
Non abbiate fretta di dare tutto motore, specialmente se state volando in un ambiente molto freddo.







































Fin qui ci siamo solo occupati di questioni che hanno a che fare direttamente con la condotta dell’aereo in un volo locale, con voi, l’istruttore e un carico relativamente leggero di combustibile.
Quando andrete a fare il vostro esame per l’abilitazione al plurimotore (e dopo, quando vi auguro ve ne comprerete uno) dovrete conoscere anche il sistema idraulico, l’avionica, l’impianto elettrico e anti-ghiaccio del vostro aereo, ed essere capaci a calcolare accuratamente il peso e il centraggio. Inoltre dovrete essere in grado di neutralizzare un eventuale incendio causato da un componente elettrico, e dovrete conoscere le procedure per affrontare un incendio a un motore.
Il riscaldamento e la ventilazione sono un pochino più complicati e funzionano in modo diverso, rispetto a un monomotore. Potrebbe anche succedere che in un mattino molto freddo non riusciate ad accendere la caldaietta del riscaldamento (che brucia benzina), mentre voi e i vostri passeggeri state diventando di un bel color blu.
Dovreste cercare di dedicare un po’ di tempo al pilotaggio dell’aereo in condizioni normali, cercano di espandere le vostre conoscenze, per quanto riguarda l’avionica e gli altri sistemi.
Sarebbe un buona idea sedersi al posto di pilotaggio, col manuale, e identificare i vari sistemi che prima non avevate notato, perché eravate troppo indaffarati. Potreste anche condurre un “volo” immaginario dall’inizio alla fine usando le procedure prescritte. (Mi rendo conto che il libro di Kershner è stato scritto molto tempo fa: ora si può simulare un volo, emergenze di ogni genere incluse, molto realisticamente sul computer; però sedersi in un vero abitacolo aggiunge un elemento di realismo che secondo me è insostituibile, e forse più utile, ndt).




Se nei vostri piani c’è una carriera militare, o avete intenzione di tentare la via delle aerolinee, questa è l’occasione buona per creare delle buone abitudini, per quanto riguarda lo studio di sistemi relativamente complicati. L’impianto idraulico di un bimotore senza dubbio sembra complicato, ma paragonato a quello di un C-130 è semplice. Ciò non toglie che lo si possa imparare; e nessuno v’impedisce di fare domande al vostro meccanico e apprendere cose che potranno esservi utili in futuro. Ciò non significa che per essere un pilota competente dobbiate per forza memorizzare tutte le componenti (anche perché probabilmente non vi metterete certo a fare delle riparazioni in volo); ma una conoscenza migliore degli impianti potrebbe magari farvi venire qualche buona idea se dovesse sorgere un problema.

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