Friday, January 25, 2013

Lockheed Martin F-35: Invisible but hard to swallow.

Italian F-35's over Venice. Illustration by Roberto Zanella

During the final phase of the second world war, the Lockheed P-38 Lightning fighters were a thorn in the side of the Italian Royal Air Force, and later the Aeronautica Nazionale Repubblicana. Today, in a very contested election campaign, an aircraft by the same name, the F-35 Lightning II, has become a thorny political issue. The following is a translation of an article by Gianandrea Gaiani, which I am able to publish by courtesy of the author and the editors of the online daily La Nuova Bussola Quotidiana in which it originally appeared. Many thanks to J.J.P for reviewing the English text.
Your comments will be greatly appreciated.
Leonardo Pavese

Who needs the F-35, really?
by Gianandrea Gaiani

How many votes does defense spending really bring? The easy answer to this question seems to have stimulated Italian politicians to look for consensus, confronting in a populist and simplistic way the issue of military expenditures; and especially the contract for the acquisition of 90 Lockheed Martin F-35 Lightning II fighter aircraft, in the context of a program which will cost Italian taxpayers about 15 G€ (15 billion Euros, plus 2 G€ that have already been spent), in the next fifteen years.
Pier Luigi Bersani, leader of the leftist coalition that is likely to win the February 2013 elections, saw fit to revisit the question in a demagogic way, stating that we should reduce the number of F-35’s because “…we have the ‘exiled’ [people who lost their jobs at a late age, but can’t receive a state pension yet]; long lines at public offices, and we’re cutting the funds for the disabled...”
The attempt to breach to the left and gain support among “pacifists” is obvious. It’s paradoxical that Mr. Bersani was the one to wade in against the purchase of an aircraft,  which was approved in 1996, and confirmed in 2007, by two center-left governments under Premier Romano Prodi; although it also received support from Prime Minister Berlusconi administrations and, lately, from the executive of Prime Minister Monti.
Regardless of the recent controversy, we’re sorry to see that, once again, defense-related issues are dealt with by Italian politicians in a very superficial way, and often with a lack of knowledge.
So called “pacifists” would like to cut defense spending, without realizing, in their ideological fury, that national defense is not a luxury, but it is the primary function of every state.  Defense Minister Giampaolo Di Paola, and the Italian Air Force, have stated that the aircraft is indispensable; but nobody really understands for what, since nobody has ever outlined with precision what Italy requires from her armed forces, and against whom we should prepare for a possible conflict.
It is inevitable that eventually Italy will have to replace the aging Tornado, AMX, and AV-8B fighters; but even taking for granted that the F-35 will overcome all the defects that still affect it, are we sure that we’ll be able to afford it? Because it is not sufficient to state that the costs related to the U.S. aircraft are very high (and they will probably continue to grow) without adding that the Italian defense budget can barely find the money to purchase modern equipment, and to do that for several years now has been cutting the operating funds (that is, the funds for maintenance, fuel and training). Therefore, does it make sense to purchase the F-35’s just to keep them in storage for lack of fuel and maintenance, as it is already happening with many other aircraft, vehicles and ships? 

The very serious delays in the F-35 program, the out-of-control costs, the unsatisfactory performance and the plane’s recently discovered vulnerability to lightning strikes (funny, in an aircraft named Lightning) have already prompted the governments of Turkey, Great Britain, the Netherlands and Australia to freeze their orders, while Canada has cancelled its order for 65 F-35’s, assigning the choice of a new fighter to a competition open to several other aircraft.

Is it possible that in Italy the acquisition of the American aircraft must be considered something like a dogma about which opposing creeds battle? In recent years, Italy, with her European partners, spent billions to develop the capability to design, build, and export a fighter jet (the Eurofighter Typhoon) in competition with U.S. made aircraft. By joining the F-35 program, our industry will lose that capability and become a sub-contractor of the American corporation Lockheed Martin.

Italian Typhoons

That consideration alone should be enough to question the acquisition of the Lighting II. Furthermore, it would be wise to evaluate whether it makes sense to put ourselves completely in the hands of the United States, which will reserve to itself access to the most advanced technology employed in the aircraft, in this historical moment in which Washington’s global interests seem not coincide with ours. Also, why should we be the loyal customers of expensive and shaky American programs when President Obama applies the slogan “Buy American” to almost every defense contract and when, a few months ago, his administration even cut the order for Italian C-27J transport aircraft for the Air National Guard and for the Alenia G-222 destined for the Afghan armed forces? Very suspicious cuts indeed, because in both cases they favored the C-130J produced by Lockheed Martin.

The federal government of Germany, which spends about twice as much as Italy does for defense, decided not to purchase the F-35 and to employ only one fighter aircraft, the Typhoon, updated to carry out also the attack mission. With a first line of fighters based on one type, the Luftwaffe will bear costs lower than the costs faced by the Italian Air Force, which will field the air defense Typhoon alongside the attack F-35’s.



By making a choice like Germany did, we would better protect our industry and our workforce. We should limit the acquisition of the F-35’s to about twenty aircraft of the short take-off, vertical landing B version (which are really indispensable to equip the aircraft carrier Cavour) and replace the AV-8B’s in service today.  Those F-35B’s for the Italian Navy, could be leased in about ten years from the United States Marine Corps when, hopefully, most of the developmental problems of the aircraft will have been overcome.

Clearly, there are plenty of questions and options to open a serious debate, which would benefit both the taxpayers and the voters; but the Italian political class seems to have neither  the will nor the ability to step up to the plate.

Gianandrea Gaiani is a historian, war correspondent and the editor of the online magazine Analisi Difesa. If you're interested in other articles by G. Gaiani, please take a look at "When Green Shoots Blue" and "Libya Delivered?". Thank you very much.
Leonardo Pavese

Wednesday, January 23, 2013

Duc Tao. Un fazzolettino di terra per un (aereo) gigante.

La traduzione seguente si ricollega alla prima e alla seconda parte degli "appunti sul bimotore", che ho pubblicato qualche tempo fa su questo blog; nel senso che illustra, in modo avvincente, spero, un esempio di pilotaggio di un (grande) aereo plurimotore, in condizioni non proprio ordinarie.
Le pagine sono tratte dal libro di Lee Croissant: "Flyboys, Round Engines and Spooks", che puo essere tradotto come: Aviatori, motori rotondi (nel senso di radiali) e spettri (nel senso di operatori occulti, spie). L'autore, che ringrazio molto per avermi permesso di tradurre il capitolo, definisce il libro un romanzo storico, ma credo che la parte autobiografica della storia sia molto più consistente di quella romanzesca. È la storia di un pilota dell'aeronautica statunitense, negli anni più caldi della guerra (mai dichiarata da nessuno) del Viet Nam; prima ai comandi di un immenso C-124, un aereo da trasporto progettato subito dopo la seconda guerra mondiale, sulla base delle esperienze belliche e delle operazioni del ponte aereo di Berlino, e poi come pilota di un EC-47, una versione da sorveglianza elettronica dell'onnipresente Douglas C-47, basato in Tailandia e operante sul Laos.
Buona lettura.
Duc Tao è il nome di una località immaginaria, ma c'erano molte aviosuperfici simili nel Viet Nam del Sud, a quei tempi, e le tecniche di pilotaggio, e i fatti descritti nel testo, sono veri.
I vostri commenti, come sempre, saranno molto graditi.

Leonardo Pavese

Duc Tao
di Lee Croissant

Qualcuno aveva acceso le luci e lo stava tirando per una spalla. Eddie si mise a sedere per un attimo, chiedendosi dove fosse; poi si rese conto di essere in una stanza da letto di una roulotte provvisoria.
Guardò l’orologio. Erano le 4 e mezza di mattina. Poi alzò gli occhi verso la faccia sogghignante di Larry, il quale, con indosso solo le mutande, aveva anche lui l’aspetto di uno che era stato appena svegliato.
“Che diavolo succede?” gli chiese Eddie.
“Ho appena ricevuto una telefonata dal comando, e vogliono che andiamo in un posto che si chiama Duc Tao; e che partiamo al più presto possibile.
“Va’ a svegliare il navigatore nell’altra roulotte, e io torno al telefono per chiamare gli avieri.
“Hanno precettato un loadmaster di un equipaggio di ritorno che sta già imbarcando il carico.” Dopodiché Larry uscì. (Il loadmaster è lo specialista che si occupa delle operazioni di carico).
Eddie era avvelenato da un malessere miserabile. Aveva dormito solo cinque ore (stavano osservando un turno di recupero di ventiquattro ore), e aveva partecipato a una delle “riunioni di consiglio” al circolo. Fece un rapido còmputo mentale e calcolò che erano passate solo sei ore da quando aveva lasciato il circolo ufficiali; ma dopo la prima colazione, la pianificazione del volo e tutto il resto, sarebbero passate otto ore prima del decollo. Il che lo avrebbe ricondotto nella norma legale. Ma si domandò se anche gli altri lo sarebbero stati.

Fu tutto un corri corri. Eddie, Larry e il loro navigatore ingollarono la colazione al caffè Gasbeton, presenziarono alla riunione informativa coll’ufficiale dei servizi d’informazione, fecero il piano di volo e s’avviarono di fretta all’aeroplano.
Eddie si muoveva come telecomandato. Quando giunsero all’aereo l’addetto al rifornimento stava pompando la benzina nel velivolo e lo specialista del carico s’era appena presentato a rapporto. Stava ispezionando il carico, assicurato con  cinghie e catene al pavimento, bestemmiando come uno scaricatore di porto; e allo stesso tempo manteneva un’accesa discussione con i due sergenti dell’Esercito di scorta al carico, il quale consisteva in un grosso Caterpillar D-8 con una lama spiana-terra montata sul davanti, e ampie corazzature d’acciaio imbullonate e saldate a proteggere il motore e il posto di guida.
Il nome Greta era stato scritto con una mascherina su entrambi i lati del motore corazzato.
Gli specialisti del carico erano molto pignoli, e il nostro non era affatto contento del modo in cui gli uomini della rampa avevano assicurato certe cinghie. Lo rifece daccapo; ma era anche arrabbiato per via del fatto che il Caterpillar avesse un serbatoio pieno di combustibile. Era contro le regole, e qualcuno aveva ottenuto una deroga; ma lui e lo specialista precedente non ne erano stati informati.
I due sergenti dell’Esercito indossavano la mimetica e portavano lo zaino da campo e i loro fucili. Erano i conducenti del bulldozer, e sarebbero sbarcati a Duc Tao col loro carico semovente.

A Eddie sembrò fin troppo presto quando udì di nuovo il familiare ruggito dei motori, e quando Larry alzò il pollice ritrasse il carrello d’atterraggio. Eddie volava in qualità di co-pilota, il pilota non in comando, vista la natura della loro destinazione e della pista corta e non asfaltata. Riusciva a malapena a sussistere di minuto in minuto.
Mentre guadagnavano lentamente quota sui pantani a nord ovest di Manila, all’idea di dover trascorrere un altro giorno intero con quel malessere egli agonizzava.
Ma poi Larry pronunciò alcune delle parole più dolci che Eddie avesse mai sentito:
“Hai una cera da far schifo. Perché non te ne vai a dormire per due ore in cuccetta? Io poi ci vado al ritorno.”
Eddie riuscì a raggiungere la cuccetta e in meno di tre minuti s’era addormentato.
Quando si pilota un aereo, dopo un po’ la macchina diventa parte di ogni membro dell’equipaggio nel più profondo dell’animo. Eddie dormiva come un bambino, però era ben consapevole di ogni minimo cambio di regime dei motori.
Si alzò a sedere, perfettamente sveglio, all’odore dei fumi dell’accendi-sigari del motorista, che aveva fatto cilecca; poi si riaddormentò immediatamente, dopo aver compreso da dove veniva l’odore di benzina.
Il navigatore aveva fatto una caffettiera fresca, e i sergenti dell’Esercito erano stati invitati nell’abitacolo. Era la prima volta, nella loro carriera, che un ufficiale gli aveva fatto il caffè. Eddie aveva sentito le loro voci nel sonno, ma non lo avevano disturbato tanto quanto i fumi.

Udì il suono della potenza che veniva ridotta, quando cominciarono la discesa, ed era al suo posto senza bisogno della sveglia. Si sentiva un pochino in colpa per aver dormito durante l’intera tratta, ma poi notò che anche l’altra cuccetta era sfatta. L’avevano usata i motoristi.
La giungla sotto di loro era un grande tappeto lanuginoso e sembrava che qualcuno avesse preso un rastrello e ve lo avesse passato avanti e indietro, stendendo il tappeto in varie direzioni. Ciascuna striscia però era larga decine di metri, ed era stata prodotta dai C-123 americani, detti Ranch Hands, i braccianti, che irroravano la foresta col defogliante. I Ranch Hands spargevano l’aerosol chimico 2 4 5-T, detto l’agente arancione dalla stampa, sui luoghi dove si sospettava si nascondesse il nemico. Il potente aerosol distruggeva il fogliame, negando al nemico un nascondiglio.
Le bande irrorate erano in diversi stadi di ricrescita, e creavano un disegno variopinto.
Gli equipaggi dei C-123 Ranch Hands avevano bisogno di nervi d’acciaio, per sorvolare a bassa quota la foresta spargendo il defogliante.
Si esponevano al fuoco delle armi leggere, e insistevano che i buchi dei proiettili fossero rappezzati con l’alluminio grezzo e lucente. Queste toppe lucide, in contrasto con la mimetizzazione verde scuro degli aeroplani, erano considerate una sorta d’attestazione del loro personale coraggio. Alcuni degli aerei avevano così tante pezze d’alluminio che sembravano dei cani dalmati.

Eddie si domandava spesso perché stessero combattendo un nemico corpo a corpo nella giungla, quando l’avversario vero stava su a nord, ad Hanoi, intento a scaricare armi e munizioni da  nave dopo nave, nella più completa immunità dagli attacchi degli aerei americani.

Il servizio d’informazione aveva istruito Eddie, e il suo equipaggio, riguardo alla pista d’atterraggio non asfaltata. Si trattava di un’aviosuperficie di 1200 metri scolpita nella giungla. Era una pista sterrata, ed erano rimasti in attesa che le piogge cessassero e che il terreno fosse asciutto abbastanza da sopportare il passo ponderoso del C-124.
Il tabulato delle prestazioni del Globemaster indicava che un C-124, con il carico e il peso del carburante previsto, a quella altitudine sul livello del mare e alla temperatura che si prevedeva, avrebbe potuto prendere terra in circa 1065 metri. Tolto il carico, era in grado di decollare in circa 1130 metri.
Eddie era contento che a pilotare fosse Larry. Dopo tre anni e mezzo ai comandi di un C-124 Larry era all’apice della sua abilità, e godeva di un’ottima capacità di giudizio. Era un abile pilota, ed era in grado di volare con assoluta aderenza ai valori prescritti.

Larry ed Eddy s’erano esercitati agli atterraggi corti molte volte, atterrando all’aerobase Clark;ed Eddie era contento che fossero stati così previdenti.
Di solito la squadriglia assegnava la missione di servire le aviosuperfici problematiche agli ufficiali più anziani e scafati. Ma erano diversi giorni che non pioveva e bisognava partire immediatamente. Non c’erano maggiori né colonnelli disponibili.
Le norme del MAC (Military Airlift Command, il comando aerotrasporti dell’aeronautica statunitense, in quegli anni) esigevano che il pilota sorvolasse la testata della pista a non meno di cinquanta piedi d’altezza, per prevenire che qualcuno finisse per atterrare corto. Eddie, scherzando, lo fece notare a Larry, ricevendo la risposta che s’aspettava:
“Quei piloti di scrivania non hanno niente di meglio da fare che dettarci le regole del volo. Per loro sarà anche una norma giusta, ma è perché non volano molto e non sono troppo in gamba. Se passiamo sulla soglia pista a cinquanta piedi d’altezza finiamo lunghi e c’infiliamo nella foresta all’altro capo della pista.
“Arriveremo da poco sopra le cime degli alberi e atterreremo entro i primi sessanta metri di terra battuta.”
Quel poco di sonno in più aveva ravvivato il giovane corpo di Eddie, il quale ora era  ansioso di cimentarsi.

Larry istruì l’equipaggio sulle procedure pre-atterraggio, perché tutto si svolgesse rapidamente e per il meglio, senza che nessuno si facesse male.
Furono calcolate con precisione le velocità di avvicinamento e atterraggio; e Larry li informò che, invece della velocità più alta prescritta dal MAC, lui prevedeva di posarsi a soli cinque nodi in più della velocità di stallo. Per un aereo di quella mole era un margine di sicurezza molto ristretto. (Se vi interessa un approfondimento della tecnica d'atterraggio con un plurimotore, date un'occhiata qui. L. Pavese)
Subito dopo aver toccato terra, e appena Larry avesse abbassato il ruotino anteriore, Eddie doveva spingere e mantenere la barra tutta in avanti, per piantare l’aereo al suolo (procedura normale nel C-124), mentre Larry sterzava con la sinistra col volantino delle ruote e applicava i freni velocemente, ma non tanto da far scoppiare qualche pneumatico.
Con la destra Larry avrebbe invertito il passo delle eliche. Continuando a mantenere la pressione in avanti sulla barra Eddie doveva annunciare le spie verdi dell’inversione di passo, le quali indicavano che le pale avevano raggiunto l’angolazione opposta, e poi leggere e annunciare a voce alta la pressione d’alimentazione dei motori. Larry con la destra avrebbe aumentato la potenza d’inversione, portando la pressione a 55 pollici di mercurio, sulla base di quello che Eddie diceva. Il pilota era troppo occupato a guardare fuori e mantenere l’aereo allineato per leggersi da solo gli strumenti.
Appena l’aeroplano fosse stato fermo il loadmaster avrebbe aperto le valve dei portelli di prua e abbassato le rampe retrattili.
Il primo motorista sarebbe rimasto alla sua consolle, senza spegnere i motori. Il motorista in seconda sarebbe sceso dabbasso a sganciare le catene e le cinghie su entrambi i lati della spianatrice. Il guidatore del bulldozer, al segnale del loadmaster e del motorista, avrebbe avviato il motore e condotto la macchina giù per la rampa binata, fino a liberare completamente l’aviosuperficie. Poi i due membri dell’equipaggio sul ponte inferiore avrebbero ritratto la rampa e chiuso i portelli bivalve, per mezzo dell’impianto idraulico. A portelli chiusi, il motorista avrebbe avvertito Larry con l’interfono. A quel punto l’equipaggio di volo era autorizzato a rullare e decollare, o “a portare via il culo da lì”, secondo l’espressione di Larry.

Il prototipo del C-124 dimostra la sua propria capacità di carico.

L’ufficiale del servizio informazioni gli aveva comunicato che i fanti erano stati istruiti a stare ben attenti e lontani dalle eliche. L’intenzione era di rimanere a terra non più di cinque o sei minuti. Una volta completato lo scaricamento, il motorista in seconda si sarebbe affrettato a risalire e a tornare al suo solito posto d’osservazione, al portello dorsale: ma stando attento a metter la testa fuori dall’aereo solo il necessario, perché esponendosi troppo sarebbe stato un bersaglio appetitoso per un cecchino.
Larry inoltre rinfrescò a tutti la memoria riguardo al fenomeno del nuvolone di polvere che potrebbe generarsi quando si atterra su una pista non asfaltata:
subito dopo l’atterraggio su uno sterrato, l’alta velocità si lascia alle spalle tutta la polvere e il terriccio sollevati dall’inversione della spinta dei propulsori; ma quando l’aeroplano rallenta le eliche a passo invertito risucchiano il ciclone di polvere in avanti. A un certo punto, se i motori muovono le eliche con sufficiente potenza, il polverone viene soffiato davanti all’aereo che sta rallentando, e i piloti perdono di vista la pista. Quindi non possono sterzare. A quel punto ci sono due alternative: la prima, mentre rullavano Eddie avrebbe dovuto prendere nota dell’esatta prua bussola dell’aereo, così da potersi mantenere esattamente sulla mezzeria della pista. Se il polverone li avesse raggiunti, ogni tre o quattro secondi, in aggiunta agli altri suoi compiti, Eddie avrebbe dovuto tener d’occhio la bussola magnetica e annunciare a voce alta: “sterzo a sinistra, sterzo a destra, sterzo neutro”. Seconda opzione: il pilota avrebbe potuto ridurre il motore, il che avrebbe diminuito la spinta inversa e avrebbe riportato il fronte della tempesta di sabbia alle loro spalle. Ridurre la potenza però avrebbe aumentato la distanza necessaria a fermarsi. 

Andò tutto quasi come era stato pianificato. Iniziarono con un passaggio a 1000 piedi d’altezza, tanto per dare un’occhiata. L’operatore radio gli passò le informazioni con una radio portatile: “La pista è asciutta, calma di vento; e piantatela di gironzolare e di sbandierare a tutti le vostre intenzioni.”
Eddie gli rispose di tenere i suoi uomini lontani dalle eliche, ché gli avrebbero staccato la testa dalle spalle. E anche tutte le spalle.
Fu tutto quello di cui Larry aveva bisogno. Decise che tutto andava bene, e voleva atterrare al più presto possibile.
Rollò in una ripida virata a sinistra e ordinò: “Pressione uno cinque, giri a duemila-settecento.” Con l’accelerazione a cui s’erano sottoposti, il bulldozer se ne stava ben piantato sul pavimento. A quella potenza ridotta la velocità rispetto all’aria diminuì rapidamente, e quando la velocità lo permise Eddie fece seguire il carrello e i flap. E giù scesero. Poi seguì un breve raddrizzamento, per estendere il braccio sottovento e impostare il segmento finale, come necessario.
“Pressione due zero”. Di proposito, nella virata dalla base in finale Larry s’era portato più basso del solito, e ora doveva appiattire il rateo di discesa per arrivare in pista. Lo faceva intenzionalmente, per poter usare un regime più alto, mantenere i motori a temperatura, e allo stesso tempo mantenere la velocità di avvicinamento pre-calcolata.
Durante la virata base aveva aveva tenuto un po’ di pressione indietro sulla barra; solo quel poco necessario per mantenere il Caterpillar sul pavimento, ma non troppo da indurre uno stallo o aumentare l’angolo di discesa.
Era bravo.
In finale disse: “Controllo io le manette”. Le muoveva lievemente avanti e indietro, per mantenere l’esatta velocità che voleva. Con i flabelli chiusi, i motori se ne stavano caldi. Quando avevano quasi raggiunto l’orlo della foresta, Larry tolse un po’ di potenza e aumentò il rateo di discesa per mantenere la velocità. Ciò li fece discendere oltre il limitare della giungla e sulla pista. La sua richiamata smaltì il resto della velocità che li separava dallo stallo e si ritrovarono solidamente a terra.
A trenta metri dall’inizio dell’aviosuperficie, col ruotino anteriore che si stava abbassando, Larry portò le manette al minimo. Eddie avrebbe voluto assaporare il momento, ma non c’era tempo.
“Il volantino è tuo!” gridò Larry.
“Ho il volantino,” gli confermò Eddie, e cominciò a spingere, costringendo il ruotino sullo sterrato.
“Rrrrrrrrooooo--------oooorrrrrrrrr,” le eliche passarono attraverso la posizione bandiera e raggiunsero il passo inverso.
“Quattro spie verdi,” gridò Eddie, e Larry diede di nuovo motore.
“Quaranta, quaranta sette, cinquanta cinque, tienili lì,” disse Eddie, leggendo la pressione d’alimentazione.
Una quantità immensa di potenza stava azionando le quattro eliche invertite, e con Larry che pestava con pesantezza sui freni e la superficie cedevole della pista l’aereo decelerava velocemente.
Poi Eddie cominciò a preoccuparsi. Proprio come li aveva avvertiti Larry, quando la velocità diminuì sotto i cinquanta nodi l’enorme nuvolone di polvere, risvegliato dal loro bestione antidiluviano, fu risucchiato in avanti e oltre il parabrezza.
Erano completamente acceccati.

Come gli avevano insegnato, Eddie lesse ad alta voce la prua bussola, e poi a brevi intervalli cominciò a dare a Larry le indicazioni di sterzata: “Accosta a sinistra, via così; accosta ancora un po’ a sinistra, un poco a dritta.”
Larry sterzava alla cieca nel polverone, ma procedendo diritto lungo la pista.
Quando la velocità scese sotto i venti nodi Larry ridusse i motori a trenta cinque pollici di pressione e la nuvola arretrò. Erano di nuovo in grado di vedere. Quando l’anemometro segnava quasi lo zero Larry uscì dal passo rovescio e si fermarono a circa 100 metri dalla fine del campo. Il servizio informazioni non avrebbe dovuto preoccuparsi della pista, era bella e asciutta.
Rullarono verso tre fanti e si fermarono un poco prima di raggiungerli.
“Aprite i portelli!” urlò Eddie all’interfono. L’aereo vibrava lievemente, mentre lo specialista già stava azionando i portelloni a pressione idraulica di prua.
Eddie si guardò attorno ma non vide altro eccetto la fitta giungla che circondava l’aviosuperficie sterrata. Poi i fanti cominciarono ad alzarsi in piedi, ed Eddie notò anche le casematte e le postazioni delle mitragliatrici che si confondevano con lo scenario.
Udì il bulldozer che si risvegliava con un ruggito, e dopo trenta secondi l’aeroplano s’assestò quando la spianatrice avanzò e discese la rampa.

Le rampe del C-124

Il bulldozer emerse da sotto la prua, uscì sballonzolando dalla pista e penetrò nella foresta. Alcuni fanti fecero un gesto di saluto verso l’abitacolo e poi seguirono il bulldozer corazzato. Erano sozzi e barbuti, e indossavano i giubbotti protettivi senza sotto la maglia. Portavano tutti dei fucili M-16 e voluminose cartucciere.
Eddie non riusciva a capire perché, in quella bolgia infernale, stessero ghignando. Scrutò la giungla, e si chiese chi vi fosse nascosto e lo stesse a sua volta osservando. Cercò di assumere un’aria inoffensiva e cordiale, nel caso che fossero Viet Cong, ma l’adrenalina ancora lo stava facendo tremare.
“Controlli pre-decollo” ordinò Larry. Eddie rispose, cercando di non fare nessun errore.
Le valve dei portelloni si richiusero con uno scossone, e i motoristi lo annunciarono sull’interfono: “Portelli chiusi. Portiamo via le scatole!”
Larry rilasciò i freni e mosse un poco in avanti le manette dei motori. Eddie alzò gli occhi e, attraverso un’apertura nella foresta, vide alcuni fanti che urlavano ordini al conducente del Caterpillar, indicando ciascuno una direzione diversa.
Il motorista in seconda s’affrettò su per la botola del pavimento e raggiunse il portello sul soffitto. Fece capolino solo quanto bastava perché i suoi occhi spuntassero oltre l’orlo dell’apertura.
I fanti che ancora stavano sui bordi dell’aviosuperficie corsero ai ripari, quando i quattro motori Pratt & Whitney cominciarono a rimestare un’altro polverone.
S’avviarono lentamente verso il capo della pista.

“Non ce la facciamo,” profferì Eddie. Avevano completato la lista dei controlli, ma non c’era abbastanza spazio per fare un’inversione ad U e riallineare l’aeroplano con la pista. Fino a quel momento, le estremità alari erano passate sopra i cespugli, casematte della fanteria e bidoni di combustibile vuoti; ma ora non c’era più abbastanza spazio per girare. Un boschetto di giovani palme e alti alberelli gli bloccava la strada.
“Eddie ha ragione, signore,” disse nell’interfono l’osservatore dalla postazione sopraelevata. “Non c’è abbastanza spazio per fare inversione.”
“Per Dio,” bestemmiò Larry fermandosi. “Quelli di Clark hanno detto che il posto era stato ispezionato e poteva accogliere un C-124.”
“Facciamo tornare qui la spianatrice,” suggerì il motorista. “Può abbattere gli alberi in due minuti. Più stiamo qui fermi e prima ci fanno saltare in aria.”
Avevano già cominciato a svoltare a sinistra e si erano fermati con circa cinque metri della loro estremità alare destra a poca distanza dal giovane palmeto.
Il Sergente Clark scese dal portello del soffitto e avanzò verso i piloti. Tolse la cuffia auricolare dalla testa di Larry e gli urlò nell’orecchio destro:
“Credo che se ci muoviamo piano piano possiamo fra passare l’ala attraverso gli alberi. Non sono di legno denso, sono solo palmette e cespugli.  L’elica esterna è abbastanza lontana da passare senza urtare niente.”
“È sicuro che l’ala lo sopporterà?” disse Larry guardando il tecnico negli occhi.
“Se andiamo pianissimo,” il sergente parlava a dieci centimetri dall’orecchio del pilota, “le palme dovrebbero piegarsi senza troppa forza. Non stiamo cercando d’abbatterle, vogliamo solo piegarle.”
I due esperti si fissarono negli occhi per qualche secondo, poi Larry prese la sua decisione.
“Che diamine! Se ci fermiamo qui troppo Charlie (il nemico, ndt) avrà anche un bell’uccellone fra i suoi trofei. Torni al suo posto d’osservazione e ci tenga bene d’occhio mentre spingo. Se le sembra che sto scassando qualcosa, se le sembra che le palme non si pieghino mi fermi.”
Larry diede un’occhiata dietro le sue spalle e mentre il Sergente metteva la testa fuori dal portello portò avanti le due manette destre allo stesso tempo premendo sul freno sinistro.
La semiala destra girò lentamente, abbattendo progressivamente gli ostacoli: ogni palmetta cedeva come un filo d’erba gigante. Il tecnico che li sovrastava li guidava nella virata:
“Continui, tutto bene, tutto bene, continui, tutto bene. Siamo passati.”
Completarono la virata e ora erano rivolti di nuovo nella direzione della pista. La polvere e il terriccio si stavano ancora depositando dopo il loro atterraggio.
“Chiuda il portello!” ordinò Larry. Ma il motorista in seconda lo aveva già serrato e stava osservando la consolle da sopra le spalle del motorista capo. Quattro occhi sono meglio di due.

Avrebbero eseguito un decollo “bagnato”. Quasi tutti i decolli erano “asciutti”, nel senso che i motoristi mantenevano la miscela dei motori ricca, cosicché l’evaporazione del carburante in eccesso contribuiva al raffreddamento e impediva ai cilindri di surriscaldarsi al regime di decollo.
La tecnica produceva quasi sempre potenza sufficiente, 3250 hp di potenza al freno. Per estrarre l’ultima oncia di potenza da ciascun motore, tutti i suoi 3500 hp, il C-124 aveva un serbatoio da trenta galloni di una miscela di acqua e alcole (metanolo) in ogni ala. Un impianto d’iniezione spruzzava l’acqua nella miscela di aria e carburante. L’acqua, evaporando, provvedeva al raffreddamento in sostituzione della benzina in più, e i motoristi potevano smagrire la miscela al rapporto di massima potenza, senza il rischio di detonazione prematura del carburante.
(Inoltre, quando viene iniettata l’acqua si formano delle gocce che hanno un nucleo idrico e una “corteccia” di benzina. Quando entrano nel cilindro evaporano in maniera esplosiva nebulizzando la benzina e migliorando la combustione. L’alcol nella miscela ha fondamentalmente una funzione antigelo, ma è combustibile. C’è anche un po’ d’olio che serve da anticorrosivo. ndt).
Il serbatoio di miscela acqua e metanolo si sarebbe prosciugato in meno di cinque minuti, ma bastava per decollare e partire in sicurezza.
“Potenza massima,” disse Larry; e poi, come se se lo ricordasse solo in quel momento aggiunse: “Bagnalo per benino.”
Larry e Eddie tennero i piedi sui freni, mentre il motorista portava avanti le manette, accendeva l’iniettore dell’acqua, e tutti e due i motoristi smagrivano la miscela, due motori per uno.
Eddie teneva la barra tutta avanti, mentre il bestione scalpitava e mordeva il freno. Quando i motori ebbero raggiunto tutti i cinquanta due pollici di mercurio di pressione, e  il motorista era soddisfatto, gridò:
“Qui sembra tutto a posto. GO!”
Larry fece un cenno d’assenso con la testa e entrambi i piloti mollarono i freni simultaneamente. L’aeroplano balzò in avanti, ed erano in fuga.
Eddie non si provò neanche di fare un controllo dell’accelerazione col cronometro. Lanciò un’occhiata di lato per vedere l’estremità alare che passava oltre i rifiuti, i detriti e le erbe tropicali che crescevano ai bordi della pista. La fine della pista, che s’avvicinava velocemente, cercò d’ignorarla. Poi osservò gli strumenti dei motori. L’acqua funzionava!
“Boom, boom,” udirono tutti le due botte a metà pista. I motori parevano a posto, ed era comunque troppo tardi per fermarsi. Eddie leggeva la velocità ad alta voce ogni dieci nodi, cosicché Larry potesse concentrare il suo sguardo al di fuori.
All’ultimo secondo Larry tirò indietro il volantino, e s’innalzarono con grazia sopra le cime degli alberi. Senza il peso del bulldozer, e con solo due ore di benzina nei serbatoi, erano molto leggeri.
“Ritrarre il carrello,” urlò Larry. Questa volta non voleva mollare la presa sul volantino per fare il segnale col pollice alzato.
La pressione idraulica salì normalmente e le spie dei portelli delle ruote si spensero.
“Carrello retratto, sto in attesa dei flap,” fece Eddie.
“Mungili piano, così acceleriamo senza perdere portanza”.
Ogni nodo che acquistavano faceva sentire Eddie molto meglio.
“I piloti dei ricognitori mi hanno detto di star basso finché non sono abbastanza veloce da fare una tirata,” gli spiegò Larry, mentre sfrecciavano a quindici metri sopra le cime degli alberi.
“Più basso stai e più difficile è per quelli prendere la mira.”
Quando si stavano avvicinando alla linea rossa dei 238 nodi di velocità massima permessa rispetto all’aria, l’anziano velivolo cominciò a scuotere. Larry diede un’altra tirata e partirono in cabrata.
Avevano nuovamente  violato il regolamento, perché il comando aveva un’altra norma che imponeva una restrizione della velocità massima a 180 nodi. Aveva qualcosa a che fare con il longherone incrinato di un C-124 negli Stati Uniti.
La loro velocità diminuì rapidamente e Larry rollò in una virata veloce a sinistra, seguita da una dura virata a dritta, per rendere la vita più difficile agli artiglieri nemici che forse li stavano prendendo di mira.
Nella virata a destra, la piccola spianata dalla quale erano appena decollati tornò nel campo visivo di Eddie. Egli vide anche i due pennacchi di fumo che s’innalzavano da un punto nella metà più distante della pista.
Gli venne la nausea. Erano colpi di mortaio o di razzo.
I "gomer" avevano tenuto la pista sotto tiro, e stavano solo aspettando il momento buono per assicurarsi un trofeo. ("Gomer" si riferisce al personaggio di un telefilm molto popolare. Significa recluta un po' scemotta). Se avessero colpito davanti all’aereo, i crateri avrebbero potuto strappargli una gamba del carrello. Se invece li avessero colpiti in pieno, ora sarebbero morti o quasi.
La loro presenza era stata notata eccome, ed erano riusciti a battersela con solo circa dieci secondi d’anticipo. Quando gli uomini dell’Esercito si riferivano al C-124 chiamandolo esca per mortai non si sbagliavano.
Anche Larry aveva visto il fumo, ma se la stava ghignando da un orecchio all’altro.
“Stasera le birre le offro io.”