Wednesday, February 29, 2012

Airbag? L'ordigno a orologeria nella plancia.

Questa è la traduzione di un articolo del 26/2/2012 di Eric Peters, automobilista, motociclista, restauratore di auto e motociclette e autore libertario.
La url dell’articolo originale è:
http://epautos.com/2012/02/26/the-ticking-time-bomb-in-your-dashboard/
Il senso dell’articolo è un po’ sempre quello delle mie ultime traduzioni, (anche se apparentemente si tratta di un argomento tecnico): l’intervento governativo nell’attività umana (di stampo paternalistico nel caso in questione: l’imposizione dell’obbligo delle airbag), anche se benintenzionato e in buona fede, spesso, (se non sempre) causa un danno economico, che va ad affliggere proprio colui che si vorrebbe proteggere, cioè il “consumatore indifeso”, considerato dallo stato, che vuol farci da balia, incapace di fare le sue scelte, anche in termini di sicurezza.
Buona lettura. I vostri commenti saranno molto apprezzati.
L.Pavese








L’ordigno a orologeria nella plancia.
Di Eric Peters (traduzione e riadattamento di L. Pavese).

Le airbag, (a volte chiamate cuscini salva-vita), sono obbligatorie sulle automobili dalla metà degli anni 1990, (negli Stati Uniti d’America). Il che vuol dire che ora ci sono milioni di vecchie auto sulle strade equipaggiate con i cuscini pneumatici. Questi aggeggi non sono altro che dei veri e propri ordigni a orologeria, (in senso monetario; e anche in altri sensi, come leggerete in seguito) per via del rapporto, sempre meno vantaggioso, fra il valore dell’automobile e il costo delle riparazioni se la airbag si gonfiasse per una qualunque ragione.
Ecco ciò che intendo dire:
Supponiamo che voi siate i proprietari di una Toyota Corolla del 2000, (utilitaria popolarissima negli U.S.A.). Funziona ancora benissimo e voi sperate tanto di poterla ancora guidare per altri cinque anni. (Speranza giustificata, vista la fibra delle auto moderne). All’età di dodici anni, la vostra auto ha ancora un bel po’ di vita produttiva residua; e siccome le rate sono tutte pagate, i vostri costi fissi sono molto bassi.
Ma...Ecco il ma:
La vostra Corolla modello 2000 vale solo circa $3500, (Dollari statunitensi), al dettaglio; ma il costo della sostituzione dei cuscini pneumatici, se dovessero gonfiarsi in una collisione, si aggirerebbe sui $1500-$2000. Il che vuol dire che prima che consideriate i costi della riparazione dei danni veri e propri, il preventivo si è già avvicinato, pericolosamente, alla soglia del 50% del valore dell’auto al dettaglio; raggiunto il quale, la maggior parte delle compagnie d’assicurazione si rifiuteranno di pagare le riparazioni dell’automobile. Invece, la macchina sarà “totalizzata” (probabilmente esiste un termine specifico in italiano, ma non lo so). Riceverete un assegno per il valore al dettaglio dell’auto, di solito stimato per difetto, e tanti saluti. Raramente l’assegno sarà sufficiente per acquistare un veicolo equivalente.


Thomas Hobson

Il numero di automobilisti messi di fronte a questo “Dilemma di Hobson”, (cioè il dilemma di dover scegliere quando c’è un’unica opzione), continua a crescere ogni anno; perché il parco veicoli invecchia e il valore commerciale delle auto più vecchie cala. Ci sono buone probabilità che se valesse meno di $6000, nel caso le airbag si gonfiassero il vostro veicolo verrebbe “totalizzato” dall’assicuratore. Sotto i $5000 la condanna alla demolizione è certa. (Uno studio dell’anno 2000, compiuto dallo NHTSA, National Highway Safety Administration, agenzia governativa che si occupa di sicurezza stradale, ha determinato che:”...quasi tutti i veicoli più vecchi di sette anni vengono demoliti, se rimangono coinvolti in una collisione nella quale si dispiegano i cuscini salvavita”.)

Maserati A6 1500 Panoramica  1484 cc Né cinture né airbag. La voglio. 

Le auto nuove hanno almeno quattro, in certi casi anche sei o persino otto “dispositivi pneumatici di sicurezza”. Questi veicoli multi-airbag, naturalmente, raggiungono molto prima “l’Orizzonte degli Eventi”, (se volete sapere che vuol dire, sta a voi fare le vostre ricerche. Si potrebbe anche dire il “Punto di Non Ritorno”). La ragione è ovvia, dato che il costo di rimpiazzare tre o quattro sacche a gas sarebbe molto più alto di quello della sostituzione dei soli cuscini anteriori, (in genere solo due. Uno per il guidatore e uno per il passeggero). Il vero e proprio dramma è che la maggior parte di queste auto sarebbe altrimenti recuperabile. Le airbag non si gonfiano nei piccoli scontri, ma però non è neanche necessario un evento catastrofico perché si aprano. La soglia si situa attorno alle 20-25 miglia statutarie all’ora, (dai 32 ai 40 chilometri l’ora); che non è poco, ma nemmeno è abbastanza forte da causare danni strutturali irreparabili; cosa che in passato avrebbe portato alla decisione di demolire l’auto. Ma di questi tempi, è normale vedere automobili che potrebbero essere recuperate, (e alcune si potrebbero benissimo ancora guidare), consegnate allo sfasciacarrozze per via del costo di sostituzione delle airbag.
E dal punto di vista della normativa, i cuscini pneumatici devono essere sostituiti. Anche se riparate i parafanghi ammaccati, e potreste tranquillamente usare la macchina, il codice impone che tutti i “dispositivi di sicurezza” installati dalla fabbrica, (perché resi obbligatori dallo stato), siano intatti e funzionanti.
Si tratta di uno spreco immane.
E ne paghiamo tutti le conseguenze, anche se magari non ce ne accorgiamo. Prima di tutto, paghiamo sotto forma di più alti costi assicurativi: le compagnie di assicurazione, (e non fa una piega), caricano le perdite più alte, in cui incorrono, sul groppone del consumatore. È semplicemente una questione di causa ed effetto: se la vostra Toyota del 2000, di cui parlavamo prima, non avesse le airbag, ripararla dopo un piccolo incidente consisterebbe diciamo solo nella sostituzione dell’assemblaggio anteriore, (parafanghi, cofano, paraurti, eccetera). Invece dobbiamo anche sobbarcarci il costo della sostituzione delle sacche a gas, (si gonfiano con azoto); allora è naturale che i costi si riflettano sul premio di assicurazione.

1994 Moller SkyCar  Vola. Quanto costa l'assicurazione? Disegno di L. Pavese 

Da quando le airbag sono state rese obbligatorie, negli Stati Uniti, i costi di assicurazione sono saliti drammaticamente, (strano, le auto non dovrebbero essere più sicure?)
Nelle zone residenziali dei sobborghi statunitensi, (dove l’assicurazione costa meno, perché sono statisticamente più sicure), anche per una persona classificata (dall’assicurazione) come buon guidatore, (cioè senza incidenti di cui è responsabile o “punti” di disonore sulla fedina del Ministero dei Trasporti del suo stato), è normale dover pagare anche $500 all’anno per una polizza auto. Tanto per dare un’idea, la maggior parte dei padroni di casa paga più o meno lo stesso, per assicurare la propria dimora: cioè un bene che vale molte volte di più di un’auto, ma che presenta un rischio di perdita totale molto più basso.
Ma dove ci costa, in realtà, molto di più è in termini di perdita del veicolo vero e proprio. Cioè nel fatto che siamo costretti a rottamare automobili che sarebbero altrimenti riparabili e veniamo messi nelle condizioni di dover acquistare un veicolo di rimpiazzo, di solito molto più costoso. E con tante vecchie auto, equipaggiate con “cuscini salvavita” ancora in circolazione, è un prezzo che sempre più famiglie dovranno sobbarcarsi negli anni a venire.
Ma esiste anche un altro problema, non solo finanziario, al quale ho accennato all’inizio dell’articolo.
Le airbag sono come tutti gli apparati dell’automobile. Col passar del tempo si deteriorano e cominciano a creare dei problemi. È un fatto ineluttabile, come aver bisogno di freni nuovi o di un nuovo comando per i finestrini. Prima o poi le airbag vi daranno dei problemi. Questa è la ragione per cui molte aziende automobilistiche mettono in calendario la manutenzione dei cuscini dopo un numero x di anni.
A me piace leggere il manuale delle auto nuove che collaudo ogni settimana. Così mi è capitato di scoprire il seguente avvertimento, (tanto per fare un esempio):
“Il sistema SRS, (Supplemental Restraint System; Sistema di Contenimento Suppletivo), deve essere sottoposto a revisione dopo dieci anni (10) di servizio.”
In un altro esempio specifico, una grande azienda automobilistica raccomanda addirittura la sostituzione dei cuscini (e relativi sensori) dopo dodici (12) anni; e potete immaginare quel che costa.
Ma potrebbe anche darsi che le airbag si spengano, o smettano di funzionare. La corrosione o un cavetto staccato potrebbero entrambi causare un’avaria che impedirebbe alle sacche di espandersi quando dovrebbero, “totalizzando” voi invece dell’automobile. Oppure, invece, i cuscini potrebbero gonfiarsi senza nessuna ragione al mondo, magari mentre state guidando in autostrada a 120 chilometri all’ora.
Esagerato? Ridicolo? Come? Non si è mai visto che una trasmissione, per esempio, si rompa, qualche volta, in una vecchia auto? Non avete mai sentito dire che un vecchio motore spompato e carico di chilometri spari una biella attraverso la coppa dell’olio? Gli altri marchingegni delle automobili si deteriorano e alla fine si rompono. Lo stesso succede alle airbag.
Solo che le conseguenze potrebbero essere molto più onerose o drammatiche.
  
          

   

Monday, February 20, 2012

Ma che stiamo facendo?

Andrea B. Nardi

Oggi pubblico un articolo di Andrea B. Nardi, scrittore e giornalista italiano.
Nardi è nato in Libia nel 1963, è cresciuto in diversi paesi, ha studiato Filosofia e Giurisprudenza in Italia e ora risiede nel Principato di Monaco con la moglie. I suoi interessi spaziano dalla politica internazionale, all'arte, alla vela e all'equitazione.
Collabora con diverse testate giornalistiche, fra i quali Il Sole 24 Ore e L'Occidentale, loccidentale.it , in Italia e nel Principato. Ha pubblicato diversi libri (l'elenco dei quali troverete sul suo sito personale), fra i quali il romanzo storico "Ecce Deus", pubblicato dalla Robin Edizioni. Ha curato vari cataloghi d'arte, ha scritto un romanzo per ragazzi intitolato "Genova Cowboy", che ha vinto il Premio Nazionale Piemme Battello A Vapore; e ha scritto anche la sceneggiatura di un libro a fumetti: "Quattro giorni per non morire", tratto dal romanzo di Marino Magliani, illustrato da Marco D'Aponte e pubblicato dalla Transeuropa Edizioni.
Ho accettato con piacere di pubblicare il suo articolo. Gli ho chiesto di poterlo pubblicare sotto forma di uno scambio di lettere fra noi due, perché non mi sento di condividere completamente le sue preoccupazioni e vorrei rispondere a quello che dice nel suo articolo; e lui ha gentilmente accettato.
Buona lettura. I vostri commenti saranno, come sempre, molto graditi.
Leonardo Pavese







Ma che stiamo facendo?
di Andrea B. Nardi



Non siamo economisti, ammesso che questa parola abbia un senso – è stato detto che l’economia dipende dagli economisti quanto il tempo dai meteorologi –, appunto perciò, dal basso della nostra insipienza, ci è dato osare una domanda: ma è possibile che la nostra società non sia destinata a qualcosa di meglio dell’infernale catena produci-vendi-acquista-consuma-spreca / produci-vendi-acquista-consuma-spreca/… e così via all’infinito? Davvero la civiltà di Kant e di Shakespeare, di Picasso e Einstein, dello Shuttle e delle staminali, non è riuscita a escogitare un sistema di vita meno assurdo e rovinoso di questo? Eppure è esattamente così.

In pratica, affinché non crolli immediatamente tutto l’intero sistema planetario con crisi apocalittiche, dobbiamo produrre, comperare, consumare e sprecare a ritmo continuo e frenetico beni inutili e deperibili, in modo che si possa continuare a produrli e venderli, altrimenti, se non li sprecassimo, non potremmo produrne di nuovi e saremmo senza lavoro. Il lavoro delle persone contemporanee, infatti, consiste unicamente nel produrre beni e servizi destinati a durare pochissimo, acquistandoseli a vicenda, per poi subito disfarsene e comperarne altri. Se interrompessimo questo ciclo irrazionale, se un’auto ci durasse una generazione, un televisore vent’anni, un cellulare dieci anni, se nell’armadio avessimo solo i robusti vestiti necessari all’uso e non centinaia di capi scadenti e costosissimi architettati da sedicenti stilisti della volgarità, insomma, se le nostre cose si conservassero nel tempo e non ne comprassimo altre fino alla loro consunzione, ecco che la nostra civiltà crollerebbe all’istante, le fabbriche chiuderebbero, le borse salterebbero, milioni i disoccupati, nessuno sprecherebbe più niente ma di conseguenza nessuno nemmeno venderebbe più niente, quindi noi produttori/consumatori di beni saremmo tutti senza lavoro e moriremmo di fame. Tant’è che nei periodi di crisi, quando le popolazioni si trovano indebitate e in depressione economica, quali soluzioni vengono propugnate dai governi? Spingere le gente a non smettere di comperare ma, anzi, consumare ancora di più.





Thiebaud




Si è giunti al paradosso di considerare riprovevole chi tentasse un’esistenza semplicemente più morigerata, più austera, in cui si risparmino e si economizzino le risorse, stigmatizzando tale comportamento come asociale ed economicamente immorale. Chi come me utilizza quotidianamente un cellulare Nokia modello base e una Lancia Kappa diesel entrambi fuori produzione dagli anni Novanta, adducendo il mero motivo della loro tuttora perfetta funzionalità, merita di certo il biasimo delle maestranze di Nokia e Fiat dal momento che così ne danneggio la posizione lavorativa: se tutti agissero come me, ne convengo, sarebbe catastrofico.
Bella follia di società abbiamo, quindi, inventato. Se gli alieni osservassero che cosa abbiamo costruito sul pianeta Terra, probabilmente non riuscirebbe a credere alla nostra stupidità. D’altra parte, come dice il mio amico Giacomo Giulietti, la prova più evidente della presenza di vita intelligente nell’Universo è che questa non abbia mai tentato di mettersi in contatto con noi.
Ora, la Storia non si è mai arrestata, noi non siamo certo fautori di una soluzione comunitaria stile Amish (la comunità americana dell’Ohio che rifiuta modernità e tecnologia, vivendo secondo canoni ottocenteschi), né auspichiamo il vagheggiamento di una società bucolica idilliaca. Il problema, però, è un altro. Quando si affacceranno miliardi di persone dalla Cina e dall’Indonesia, per esempio, e vorranno anche loro imitare la nostra civiltà, e ogni loro famiglia avrà 2 auto, 4 cellulari, 5 televisori, 3 computer, ecc. e l’intero pianeta sarà martoriato da cicli spasmodici di produzione e consumo, succhiando energia (altroché nucleare) come una gigantesca idrovora, allora dove si finirà? Non siamo economisti, come detto, e quindi non abbiamo la risposta, ma ci permettiamo, almeno, di averne terrore.












Di sicuro tutto ciò sarebbe sostenibile se perlomeno il rapporto tra risorse e popolazione mondiale fosse esageratamente sbilanciato a favore delle prime, compreso, non ultimo, lo spazio fisico vitale. Invece, come sappiamo, è l’esatto contrario: nel 2008 eravamo 6,8 miliardi, oggi siamo 7 miliardi, nel 2050 saremo oltre 9 miliardi.
E il bello (il tragico) è che il medesimo ciclo consumistico è stato adottato anche nell’allevamento dei figli: sono generati (produzione), sono gettati sul mercato del lavoro (vendita), sono abbandonati a sé stessi (consumo), sono sostituiti con altri figli (spreco). L’intero Terzo Mondo ne sta producendo un quantitativo spaventoso, mentre in Occidente, invece di creare una cultura del contenimento filiale imitabile anche altrove, ci vogliono convincere a competere nella corsa all’ingravidamento. Così al sabato pomeriggio negli stipati outlet paradisi del consumismo cretinoide, vediamo bambini schiamazzanti maleducati e ignoranti lasciati in balia di sé stessi da genitori con gli occhi cerchiati da una settimana di produzione massacrante, ora troppo impegnati a concludere i propri cicli di consumo per avere tempo e capacità d’occuparsi anche dell’educazione della propria dannata produzione filiale. Carne da macello, strumenti da vetero-consumismo industriale, triturati tutti quanti dal sistema vitale, economico e culturale del produci-vendi-acquista-consuma-spreca, senza alcuna alternativa esistenziale.

Ma che cosa stiamo facendo? Nessuno si perita di darci una risposta soddisfacente, lungimirante e soprattutto umana.
A questo punto, noi che non siamo economisti e non abbiamo soluzioni, conserviamo un unico obiettivo: andare a vivere in una remota campagna, distante dalla prima città che capita, e qui aspettare di morire, in silenzio, da soli, impotenti, noi che non riusciamo a capire niente, non siamo capaci a produrre niente, e non abbiamo niente da vendere.






Annigoni







Hello Andrea,

Grazie del pezzo, soprattutto perché il tuo nome eleva di sicuro il livello del mio blog, se non altro perché gode di una riconoscibilità che il mio non ha. Devo dire però che il tuo articolo mi sembra di un pessimismo che non mi sento di condividere. Mi piacerebbe pubblicarlo, se non ti dispiace, sotto forma di carteggio fra me e te, con quello che ho scritto di seguito:

Io non credo che il mondo stia andando in rovina. Se quello che ti preoccupa è la "sovrapopolazione", guarda una carta geografica che rappresenta la densità di insediamento umano sul pianeta, e ti accorgerai che il mondo, dal punto di vista della densità abitativa, è praticamente deserto. Immagina che un corpo umano occupi un metro cubo di volume, (in realtà non ne occupa nemmeno un terzo, ma tanto per fare cifra tonda); se al mondo ci fossero otto miliardi di persone, (sempre per facilitare i calcoli e approssimare per eccesso), l'intera popolazione umana sarebbe contenuta in un cubo di due chilometri di lato, in pratica il volume di un isolato di una città.
(Questo non è per dire che dovremmo tutti vivere in un cubo di due chilometri di lato; o per suggerire che basti a ognuno solo un metro cubo di spazio vitale. È semplicemente per aiutare a visualizzare il fatto che l’umanità, su scala planetaria, sia un’entità minore). Ci sono zone di altissima densità, è vero, in Asia principalmente, e in Europa occidentale; ma per il resto la terra ferma non è molto popolata. Quando volo e vedo una città dall'alto, o la geometria di un terreno agricolo, invece di sentirmi lontano mi sento più vicino alla gente, perché dall'alto si vede meglio il lavoro dell'umanità che cerca di ritagliarsi il suo spazio sul pianeta, che per adesso sostiene la vita, ma probabilmente ci digerirà senza che di noi resti traccia alcuna.




Thiebaud


Il declino dell'Occidente non sta nel “consumismo”. Il design della moda, degli oggetti, delle auto, che io adoro, le foto pubblicitarie, sono arte, come tu ben sai, perché sei anche tu un creativo e non è vero che non sai produrre niente. L’arte è un’espressione della natura e dell’invidualità umana, (Joy Setton, secondo me, lo illustra bene nel suo articolo che ho tradotto su questo blog). L’alternativa al “consumismo” è un’economia centralizzata, in cui una minoranza, (che si ritiene più saggia di noi), ci dice cosa produrre, quanto produrne, come, per chi, che aspetto dovrebbe avere e chi dovrebbe produrla, (le maestranze sindacalizzate del loro paese, ovviamente, che l’hanno eletta). Cioè l’antitesi del libero mercato; che non vuol dire solo commercio, vuol dire libera interazione, fra liberi individui. 
Il declino dell’Occidente sta nel tasso di natalità all' 1,4 bambini per donna, (in Italia), che non sono neanche lontanamente sufficienti a mantenere la popolazione costante. Non c'è crescita della ricchezza senza crescita demografica. Sono direttamente correlate. Non a caso, i paesi che crescono di più sono i paesi a natalità positiva, compresi gli Stati Uniti d'America. Ma la ricchezza non è solo spreco: ricchezza significa soprattutto acqua potabile, migliori condizioni igieniche, diminuzione della mortalità infantile, istruzione, emancipazione della donna: e nell'Occidente, il capitalismo, con tutte le sue incongruenze, ha creato più ricchezza dalla fine della seconda guerra mondiale di quanta ne sia stata creata nei duemila anni precedenti.










Nel tuo articolo citi lo Space Shuttle, la navetta spaziale. Se guardi una foto del veicolo, quel componente color rosso è un serbatoio di combustibile liquido, che contiene miglia di tonnellate di propellente per i motori della navetta; i due cilindri montati sui due lati del serbatoio sono due razzi a propellente solido. Il tutto per mettere in orbita poche tonnellate di carico utile. Qualcuno direbbe: che spreco assurdo! E tutti quei gas di scarico! No, non è uno spreco: è il risultato di una valutazione dei costi e dei benefici; e lo stesso si può dire della grande quantità di energia necessaria a produrre un raggio laser di luce coerente del diametro di 5 millimetri, o del fatto che il 75% del calore di un motore a scoppio viene dissipato nell'aria senza produrre niente. In altre parole: consumiamo tanta energia per crearne di più sofisticata; ma il gioco vale la candela perché ne beneficiano gli esseri umani. E l'umanità è buona. Siamo noi. Nella tradizione Cristiana, che è uno dei fondamenti della nostra civiltà occidentale, Dio si è fatto uomo, così facendo dando dignità alla specie e a ogni singolo individuo, (è la base del concetto dei diritti umani).
Ogni vita umana è preziosa. (Ronald Reagan, quando parlava degli accesi sostenitori del controllo delle nascite diceva: costoro provengono da ogni parte del panorama politico, ma hanno tutti curiosamente in comune il fatto di essere già nati). Il pianeta, che è diventato il nuovo idolo della religione pagana di quelli che, soprattutto in Occidente, rigettano il Cristianesimo, ha valore solo nel senso che noi interagiamo con esso. Persino la Luna, vista da quaggiù, ha più valore di quando ci vai: perché da quaggiù gli uomini guardandola possono comporre un poema o una canzone, ma quando ci atterri ti accorgi che è solo una roccia sterile.
In questi secoli, in cui l'uomo ha interagito col mondo, la disponibilità di energia è cresciuta più dei consumi. Cioè mentre gli esseri umani consumavano, la quantità di energia disponibile è cresciuta a una velocità maggiore; perché, come si dice qui: energy begets energy; cioè l'energia ne crea dell'altra. L'età della pietra non è finita perché sono finite le pietre, (per usare un'altra espressione americana); è finita perché abbiamo scoperto un modo migliore di fare le cose. Il futuro promette bene, secondo me.
Grazie infinite per il tuo contributo al blog.
L.

Wednesday, February 15, 2012

Ron Paul in italiano


Questa è la traduzione di un pezzo pubblicato da The Daily Bell ( thedailybell.com ), il 14 febbraio. In questo breve articoletto Ron Paul commenta la recente reazione dell'opinione pubblica americana alla politica sanitaria del governo federale, e pone l'attenzione, in poche righe, su un problema che invece minore non è ma enorme. Cioè la grave contraddizione fra l’azione governativa dell’amministrazione Obama e lo stesso spirito della nazione americana, per non parlare dell’ovvia violazione dei principi di libertà individuale, inclusa la libertà assoluta di culto, alla base del Primo (e più importante) Emendamento della Costituzione degli Stati Uniti. Questa è la url dell'articolo:
http://thedailybell.com/3608/Ron-Paul-The-Latest-Obamacare-Overreach
Mi è piaciuto non perché fosse particolarmente ben scritto, ma perché, in poche righe Paul mette il dito su un problema serissimo: e cioè se lo stato, che non è altro che l'organizzazione che in quel momento detiene il monopolio della forza, seppur con l'autorità di un mandato democratico, abbia il diritto di imporre la sua visione della vita, (inclusa l’importanza che dà alla vita stessa) al resto della popolazione; la quale, non dimentichiamolo, è composta da individui che, almeno negli Stati Uniti d'America, godono di diritti naturali che, persino la Costituzione lo afferma, gli provengono da Dio, prima ancora che dalla legge.
Se vi interessa un articoletto più recente, di Ron Paul, sulla differenza sostanziale fra repubblica e democrazia, date un'occhiata qui. Buona lettura.






Ronald “Ron” Paul è un deputato texano anche se è nato, nel 1935, in Pennsylvania. Si è laureato in Medicina alla Duke University nel 1961. Ha prestato servizio nel personale medico della U.S. Air Force, (l’aeronautica militare statunitense), dal ‘63 al ‘65; e poi nella Guardia Nazionale dal '65 al '68. Dopo il servizio militare si è trasferito in Texas, con la moglie, dove ha aperto uno studio di ginecologia e ostetricia. Ha sempre rifiutato i compensi di Medicare e Medicaid, programmi di assistenza medica del governo federale, preferendo applicare spesso tariffe ridotte o lavorare pro bono. Ha anche rifiutato la pensione da deputato al Congresso, che gli spetterebbe di diritto. È entrato in politica relativamente tardi, nel 1971, motivato dalla svalutazione della moneta, (una tassa sul reddito in altre vesti), imposta con l’abrogazione, da parte dell’amministrazione Nixon, dello standard aureo del dollaro; che dava quindi al governo il potere di immettere sul mercato quantità illimitate di valuta, senza corrispettivo, e trasformava la moneta in uno strumento puramente politico.

Buona lettura. Il bell'acquarello degli elefanti che caricano è di Tamryn Pohl.
I vostri commenti saranno, come sempre, molto graditi.
        



Gli ultimi eccessi dell’ Obamacare.
di Ron Paul  

Molti conservatori religiosi sono comprensibilmente turbati dalla più recente delle imposizioni previste nell’ambito di Obamacare, (la legge sulla sanità dell’amministrazione del Presidente Obama), che obbligherebbe i datori di lavoro credenti, (compresi i Cattolici), a provvedere anche a pagare per i contraccettivi dei dipendenti che beneficiano, per contratto, dell’assistenza sanitaria. (Negli Stati Uniti, i datori di lavoro pagano l’assicurazione sanitaria per i lavoratori che la richiedono). Quest’obbligo comprende anche alcuni metodi contraccettivi che sono considerati abortiferi; come lo IUD, (la spirale), e la “pillola del giorno dopo.”
Ora, nel nostro paese la libertà di culto è sempre stata considerata sacrosanta. Però il governo federale, sempre più di frequente, obbliga gli americani a sottoscrivere comportamenti che molto spesso i cittadini considerano abominevoli; sia per mezzo di obblighi imposti dalle varie agenzie governative o mediante il trasferimento di fondi finanziati dal prelievo fiscale.

Ci siamo un po' rotti

Coloro che sostengono questo genere di imposizioni non si rendono conto di quanto sia grave obbligare i datori di lavoro a sovvenzionare attività che sono in profondo conflitto con le loro convinzioni religiose. Inoltre non comprendono che il rifiuto del datore di lavoro di finanziare certi comportamenti non significa affatto negare l’accesso alla sanità ai loro dipendenti. Se un datore di lavoro non passasse il pranzo gratis ai dipendenti, lo accuseremmo forse di affamare i lavoratori?
In verità, questa nuova imposizione non ha niente a che vedere con la salute, ma ha invece molto a che fare con l’industria dell’aborto e con l’odio viscerale nei confronti dei valori religiosi tradizionali. I propugnatori di Obamacare sono incapaci di condividere una visione della vita religiosa, che difenda le famiglie tradizionali, eterosessuali e magari pure numerose. Siccome la classe politica in carica detesta questi concetti, si sente in obbligo di imporre la sua idea di società ideale con la forza della legge: i genitori celibi o nubili sono nobili; la contraccezione dev’essere incoraggiata, anche in età molto giovane e il diritto di aborto deve essere sostenuto come un imperativo morale.
Per tanto, i politici in carica vorrebbero semplicemente dettare alla gente e alle aziende americane quali siano, secondo loro, i valori che debbano prevalere e quali siano i costi che debbano essere sopportati, da tutti, per promuoverli. Questa volta però sono rimasti completamente scioccati dal ruggito di ribellione causato dalle loro imposizioni: una reazione che non avevano previsto e non comprendono.

Grosz: I Pilastri della Società

Gli ospedali Cattolici sono stati messi di fronte al dilemma esistenziale di obbedire alla loro coscienza e impegnarsi in una campagna di disobbedienza civile, o chiudere i battenti perché lo stato li vuole obbligare a violare gli insegnamenti della loro fede. Quest’atto terribilmente autoritario ha turbato molti americani; e ora l’ amministrazione del Presidente Obama si trova nella posizione di dover difendere l’imbarazzante bagaglio culturale della sinistra anti-religiosa.
Naturalmente, molti personaggi Cattolici importanti, in origine, avevano sostenuto il piano Obamacare, credendo ingenuamente che, contrariamente ad ogni prova, angeli benevolenti in posti di governo avrebbero provveduto a migliorare le cure mediche per i poveri. E molti altri leader religiosi ancora danno il loro consenso ai vari programmi di assistenza sociale governativa, in genere senza rendersi conto che i beneficiari di quei soldi possono usarli per tutta una serie di cose che contrastano profondamente con il loro insegnamento religioso. Questa, tra l’altro, è la ragione per cui la beneficenza privata è di importanza vitale, ed è moralmente superiore a qualunque sistema sanitario diretto dallo stato.
La garanzia di libertà religiosa del Primo Emendamento della Costituzione è intesa proprio ad assicurare che gli americani non debbano mai anteporre le imposizioni del governo federale alla loro coscienza o alle loro convinzioni morali e religiose. La nuova politica del governo capovolge completamente questo concetto. Il problema non sono i benefici e gli svantaggi dell’aborto e dei contraccettivi. La questione è se il governo abbia il diritto di obbligare datori di lavoro privati e privati cittadini a violare il loro codice etico, semplicemente nel corso della normale amministrazione delle loro aziende o pagando le imposte.

Saturday, February 11, 2012

Da lì all'eternità.

di Tyrone Power  (traduzione e adattamento di L. Pavese)

“Da qui all’ eternità” era il titolo di un famoso film, che si svolgeva nel teatro bellico del Pacifico, durante la seconda guerra mondiale. Da lì all’ eternità, nel senso che c' è mancato poco, invece è quello che probabilmente Tyrone, (o Tyron) Power deve aver pensato, tutte le volte che gli tornava in mente l’ esperienza terrificante che narra in questo breve articoletto, apparso sul numero di maggio del 1949 della rivista Flying.

Buona lettura.


Tyron Power e Gene Tierney in un momento meno stressante



Quando penso a Saipan, penso al Corpo dei Marines e al Curtiss C-46 col quale navigai, in giro per il Pacifico, durante la Seconda Guerra mondiale. E tutte le volte che m’infilo in un abitacolo, rivivo quei trenta secondi infernali che ho passato una mattina a Saipan, partendo per una ordinaria missione di routine. Trenta secondi tremendi, che però mi hanno impartito una lezione di volo fondamentale, che non voglio mai più dimenticare.






Durante la guerra, settimana dopo settimana e mese dopo mese, pilotavo un Curtiss C-46 Commando. Credo di averne conosciuto le viscere, meglio di quanto sapessi cosa c’era nelle mie tasche; e, come tanti altri piloti, finii per peccare di sbadataggine.

Il sistema idraulico del C-46 è un po’ complicato. Nelle condizioni nelle quali operavamo con l’aeroplano, le guarnizioni del carrello e degli iper-sostentatori, (probabilmente tutti in in Italia oggi dicono flap) tendevano a rinsecchire facilmente. Dovevamo fargli fare un ciclo completo di frequente, per mantenere i pistoni degli attuatori elastici e assicurarci di non avere una perdita di fluido idraulico, causata da guarnizioni indurite.
Perciò, di solito, tanto per assicurarmi che tutto andasse bene, estendevo i flap mentre aspettavo il mio turno in linea di volo. Su e giù, su e giù.



Un C-46

Nella nostra squadriglia era SOP, (Standard Operating Procedure), procedura ordinaria, far fare agli iper-sostentatori tre cicli completi. Prima in linea di volo o nel ricovero fortificato, di nuovo, mentre si rullava per il decollo e un’ultima volta dopo la prova magneti finale.
Quella mattina, a Saipan, mi buttarono giù dal letto alle 5:00; per un volo a Okinawa, organizzato di fretta, con un carico di materiali pesanti e quattro o cinque uomini. Prelevai il mio co-pilota, uno nuovo, controllai l’aeroplano ed eravamo pronti a partire.
Volevo essere assolutamente sicuro che quei flap funzionassero bene, nel caso ne avessi avuto bisogno al decollo. Feci il controllo previsto nel ricovero e ne feci un altro mentre rullavo verso la pista. Poi, mentre ce ne stavamo lì seduti a un capo della pista, ad attendere il decollo di un altro gruppo di aerei, li controllai di nuovo. Voce per voce, eseguimmo tutta la lista dei controlli.




Power ai comandi

Il mio co-pilota ottenne l’autorizzazione al decollo, mi fece un cenno con la testa ed eravamo in partenza. Il fidato C-46 cominciò a correre lungo la pista, mentre io interrogavo gli  strumenti, per assicurarmi di avere i pollici di pressione di alimentazione prescritti dal manuale. Mi resi conto immediatamente che qualcosa non andava.


L’aereo filava come un treno sulla pista, cercando di decollare; e io spingevo come un ariete sul volantino per tenerlo a terra! Secondo dopo secondo, ci stavamo mangiando tutta quella pista, ruggendo verso la fine. Per un attimo, ebbi una visione terrificante di quel che sarebbe accaduto. Procedevamo barcollando a 60 miglia all’ ora...poi a 65...un pochino più veloci. Ma non abbastanza. Saremmo giunti presto agli ultimi metri di pista; e io avrei dovuto tagliare motore subito o non ci sarebbe stato neanche il tempo di pregare.
Non riuscivo a capire, benché cercassi, in quei fugaci secondi, di passare al vaglio tutto ciò che potesse esserci di incongruo. La sola cosa di cui ero sicuro era che, a quel punto,  l’aereo non sarebbe dovuto decollare; eppure tirava e scalpitava per staccarsi da terra. Stavamo accelerando ancora, e i pochi piedi che rimanevano di pista ora mi sembravano solo pollici.
Con un ruggito l’aereo spiccò il volo. Non ero più riuscito a mantenerlo a terra. Pareva barcollare, mentre si staccava pesantemente dalla pista. Preso dalla disperazione, roteai lo sguardo come un frustino tutt’intorno all’ abitacolo. Forse il trim era sbagliato. Pensai a mille cose e le scartai tutte. Colsi uno sguardo del mio co-pilota, il quale a quel punto sembrava un uomo che stesse percorrendo a piedi l'ultimo miglio, diretto al patibolo.
E poi tutti e due guardammo giù e, nel medesimo istante, capimmo quel che era successo.
Avevo lasciato giù tutti i flap!
Il nuovo co-pilota, proprio appena uscito dall’incubatrice, si mosse con la rapidità del lampo. Il suo bracciò calò e...retrasse tutti i flap, di colpo, nella frazione di un secondo.
Non c’è bisogno di spiegare ai piloti quel che succede quando si retraggono gli ipersostentatori di colpo; specialmente in un aereo della stazza del Commando  e a pieno carico.
Di solito, i flap sarebbero stati estesi solo fino a 15०, perché ogni deflessione oltre quel valore crea solo resistenza aerodinamica e riduce l’accelerazione. (Questo non è sempre vero. Dipende da quanto sono estesi. ndt). Decollando con i flap completamente estesi, avevamo spiccato il volo molto prima, ma a una velocità molto più bassa.
Ma eccoci lì. Il co-pilota aveva tolto i flap. Sapeva quel che sarebbe successo, e anch’io.
Mi pareva di essere ai comandi di un lingotto di piombo. Perdemmo quota, non so neanche quanta. Ero troppo occupato a tenere tutta manetta e a ruotare la ruota dell'aletta di compensazione con tutta la mia energia.
Il carrello a quel punto era già retratto, ma eravamo ancora così bassi che le estremità delle eliche sfioravano la terra. Le luci rosse all’estremità della pista si stavano avvicinando come palle di cannone. Subito dopo c’era una bella collinetta. Nonostante il momento, mentre mi scioglievo in un sudore nervoso e gelido, pensai ai titoli dei giornali di casa:”L’ultima scena di Tyrone Power ha fatto veramente colpo.”
Però, quasi per miracolo, riuscimmo a doppiare per un pelo la cima di quella collina, con i motori del Commando che urlavano come aquile. Il resto del volo fino a Okinawa fu senza storia.
Ma oggi, non importa se sia in California o a Roma, mi raccolgo per un secondo o due prima del decollo, e ripenso a quella mattina a Saipan.






Il racconto di Power offre lo spunto per parlare un po’ di tecniche di pilotaggio. Senza voler criticare ingiustamente il comportamento dei piloti in questo caso, (hanno reagito d’impulso a una situazione inusuale, ed è facile parlare col senno di poi), mi pare che Power insista erroneamente sul fatto che l’ aereo non “sarebbe dovuto decollare” a quella velocità; quando però ovviamente lo stava facendo! Non so quale fosse l’estensione massima dei flap del C-46, o che tipo di flap fossero, (perché è un fattore da considerare), però non è vero che una deflessione di più di 15 gradi causi solo resistenza. Per esempio, la tecnica raccomandata dai manuali oggi, su un aereo a carrello biciclo come il C-46, per il decollo da campi corti o soffici, è la seguente: estendere i flap al valore prescritto dal costruttore, (per esempio, sul Cessna 188 anche fino a più di 20 gradi), cominciare il rullaggio, alzare il ruotino di coda dal suolo solo di alcuni centimetri, (l’ala è stallata, quando l’aereo poggia sul ruotino caudale) e lasciare che l’aereo si stacchi da terra da solo, senza rotazione, (tra l’altro è più facile, perché non entra in gioco l’effetto giroscopico dell’elica; e se si trasportano carichi liquidi, come su un aereo agricolo quale il 188, quando si ruota il carico ondeggia). Dopodiché lasciare che l’aereo acceleri in effetto suolo fino alla Vx (se ci sono ostacoli da superare), o alla Vy. (Questa zuppa di V è un po’ troppa densa per i non piloti, però abbiate pazienza). La velocità alla quale l’aereo si stacca da terra è praticamente irrilevante. (Non si alzerebbe in volo se l’ala fosse stallata!). Raggiunta un’altitudine di sicurezza si possono cominciare a ridurre gli ipersostentatori gradualmente.


Un 188.

Sui bimotori c’è da fare però un’altra considerazione: un decollo, (o anche un avvicinamento a un campo corto) a velocità prossime allo stallo, vi porterebbe a volare a velocità più basse della VMC (la minima velocità, che però è una variabile, alla quale è possibile mantenere il controllo con un motore spento, in quelle condizioni. A proposito, se vi interessa leggere il racconto di un atterraggio su un campo estremamente corto con un aereo relativamente grande, date un'occhiata a questo post). I motori a pistoni tendono a piantare quando girano a pieno regime, (come al decollo). Una piantata sotto VMC significa perdita di controllo assicurata, (soprattutto con un aereo come il C-46 con 2000 HP, Kw 1490 per parte!) Comunque anche quello è un rischio calcolato che in certi casi deve essere considerato.

L. Pavese