Saturday, July 9, 2016

Un Savoia nelle Americhe


Peter Talbot nel suo S-56-B


Negli anni 1920 e 1930, vi erano negli Stati Uniti decine di piccole aziende, dai nomi ora quasi del tutto sconosciuti, che producevano aerei in piccolissime serie (anzi, non si potrebbe parlare neanche di produzione in serie), con un occhio al mercato del pilota privato. (E gli aerei di quel tempo sono illustrati molto bene nei cinque volumi U.S. Civil Aircraft Series di Joseph J. Hunter, pubblicati dalla McGraw-Hill, dai quali ho tratto e tradotto questo articolo).  
Oggi, nell’era dei SUV con sedili imbottiti e posizione infinitamente regolabile elettricamente, sistema di navigazione satellitare per trovare la pizzeria più vicina e telecamere per fare la retromarcia in tutta sicurezza (non si sa mai!), sembra inconcepibile che un americano, relativamente facoltoso, potesse sopportare anche una sola mezzora di volo su un velivolo dell’epoca; magari con l’abitacolo aperto, il rumore e l’olio caldo che schizzava da tutte le parti (e mi  viene in mente “King Westley”, che nel film “Accadde una notte”, arriva al suo matrimonio con Claudette Colbert in un autogiro). Ma invece, in quegli anni, gli idrovolanti privati, per esempio, (commercializzati come aero-yacht o motoscafi volanti), erano relativamente diffusi; e un piccolo anfibio italiano, costruito su licenza da una piccola azienda di New York, era riuscito a ricavarsi un suo spazio sulle rampe e fra gli aero-natanti americani.

Il Savoia Marchetti americano.
Di Joseph P. Juptner (Traduzione di L. Pavese)


A quell’epoca, allora come oggi, in tutte le città e i sobborghi che godono dei vantaggi donati dalla vicinanza dell’acqua, vi erano facoltosi possessori di automobili e motoscafi che spesso non potevano far altro che, per così dire,  mordere il freno e lamentarsi delle strade congestionate del fine settimana, e degli intoppi che incontravano durante il viaggio di superficie verso i luoghi di villeggiatura e di svago più frequentati.

Erano queste le persone che la American Marchetti aveva identificato come il potenziale mercato per un piccolo velivolo anfibio. Erano cioè coloro che non avrebbero esitato a prendere il volo, per poter viaggiare più velocemente e senza impedimenti, in un piccolo e maneggevole aereo anfibio concepito specificamente per l’uso privato.

Il Savoia Marchetti S-56 era praticamente l’ideale, (e, secondo i calcoli della American Marchetti, i costi di operazione e di manutenzione non sarebbero stati molto più alti di quelli di un motoscafo); essendo un piccolo aero-natante di costruzione semplice e robusta, molto adatto a questo tipo di operazioni molto variegate.





Il Savoia Marchetti S-56, nella sua versione basilare italiana, era stato introdotto negli Stati Uniti già nel 1929, ed era stato accolto con molto interesse e approvazione. Entro il febbraio del 1930, ce n’erano già almeno quindici in servizio, con un carnet di ordinazioni per molti di più.
Le prestazioni medie del piccolo S-56, con il suo motore radiale da 100 hp montato sotto l’ala superiore, erano quelle che ci si poteva aspettare da un aero-natante di quella taglia; ma, come al solito, c’erano già quelli, fra i clienti, che scalpitavano per un incremento, ed erano anche pronti a sobbarcarsene il sovrapprezzo.




Uno dei primi S-56 importati, che prestava servizio con la Polizia di New York


Verso la metà del 1930, fu introdotta sul mercato statunitense la nuova versione S-56-B, con un incremento di potenza di 25 hp, per placare gli animi degli “sportivi” più esigenti.
La conversione fu effettuata con molta semplicità, rimpiazzando il motore Kinner K5 con un nuovo Kinner B5 da 125 hp. Il nuovo S-56-B risultò subito molto più muscoloso; il che si traduceva in decolli più rapidi, migliori doti di salita e in un incremento, seppur non eccezionale, delle prestazioni in generale.
Alcuni degli originari S-56 furono convertiti allo standard S-56-B; e ne venne offerta anche una versione migliorata e designata S-56-31.
Nonostante il Savoia americano fosse più costoso di altri aero-natanti equivalenti, le vendite dello S-56 furono sorprendentemente buone (soprattutto considerata la crisi economica mondiale); e molti S-56 erano ancora in servizio più di dieci anni dopo.

Lo S-56-B era un aero-natante dallo scafo ligneo, con una configurazione classica a scafo centrale e dotato di un semplice carrello d’atterraggio a retrazione manuale. Le rifiniture dei tre sedili, situati in un abitacolo aperto, difettavano magari di rifiniture di lusso; ma la praticità nell’utilizzo e il divertimento in volo ne giovavano certamente.
A suo agio nell’acqua tanto quanto sulla terra, il brioso S-56-B si poteva manovrare molto bene sulla rampa e verso il parcheggio o all’ormeggio. Dotato ora di un motore a cinque cilindri Kinner B-5 (R-440) da 125 hp , lo S-56-B offriva ottime prestazioni per un mezzo versatile di quel tipo, mantenendo bassi allo stesso tempo i costi di operazione e manutenzione.



S-56-B

La versione "di lusso"-31 incorporava molte piccole migliorie di dettaglio alla struttura e alle sistemazioni, ma nessuna di esse aveva un grande effetto sulle prestazioni, trattandosi principalmente di accorgimenti con un occhio alla comodità e di rafforzamenti strutturali. Di conseguenza, la serie -31 raggiungeva un peso massimo al decollo di kg 1006, solo otto chili in più dello S-56-B; ma, come dicevamo, senza un decremento significativo  di prestazioni.


L’unico volo di rilievo nazionale compiuto da un Savoia Marchetti in versione americana
S-56-B fu un primato di durata per aerei anfibi leggeri di 22 ore senza rifornimento, raggiunto dal Signor Peter Talbot, nell’agosto del 1930 (vedi foto di testa).
Zachary Reynolds (altro noto “sportivo”, erede di una fortuna basata sul tabacco) possedeva una speciale versione monoposto dello S-56 (S-56-C), che era stata anch’essa realizzata per lo stesso scopo, ma che fu poi modificata in S-56-31.
Il certificato di aeronavigabilità per il modello S-56-B fu emesso lo 11 luglio del 1930, e fu poi emendato per comprendere anche il modello -31. Circa dieci esemplari (e forse di più) furono costruiti dalla American Aeronautical Corp. che disponeva di una piccola fabbrica e di una rampa di lancio con dodici acri di spiaggia (circa 4,8 ettari) a Port Washington, Long Island (New York). Il presidente della società era Ugo V. D’Annunzio; il Vice-presidente era P.G. Zimmermann; Albert Kapteyn ne era il tesoriere  e Peter Talbot era il pilota collaudatore.




Alcuni documenti riportano che, nel 1931, la Dayton Airplane & Engine Co., di Dayton, Ohio, acquisì il controllo azionario nella American Marchetti; ma è impossibile verificarlo. La produzione di tutti i modelli terminò quasi del tutto verso la fine del 1931; ma non tutta l’attività cessò, e la società continuò a lavorare con personale ridotto al minimo per alcuni anni a seguire.
Il fasciame ligneo della chiglia dello S-56-B era costruito con elementi in abete e frassino, congiunti da "fazzoletti" di metallo, e rivestito di fogli di compensato e da uno strato finale di tela. La carena dello scafo era rinforzata con un doppio fasciame tavolato di  legno di cedro.
L’abitacolo scoperto anteriore aveva due posti abbastanza comodi, entrambi provvisti di barra di comando. L’abitacolo posteriore, con un posto, molto spesso era solo usato come spazio dove riporvi varie cose, e poteva anche essere chiuso con un pannello di metallo. Quando nel posto posteriore non c’era un passeggero, il peso equivalente poteva essere trasportato in bagaglio; ma con tre persone a bordo, il peso massimo del bagaglio consentito sullo S-56-B era di soli kg 16,8 (kg 11,3 sul modello -31); che però comprendevano anche kg 8,6 per l’ancora e la cima e kg 2,7 per una borsa di attrezzi. (Da ciò si capisce perché lo S-56-B fosse quasi sempre usato solo come biposto).

La struttura dell’ala consisteva in longheroni cavi “scatolati” di abete con centine a traliccio di compensato e abete. Il bordo di entrata era rinforzato con compensato, per mantenerne il profilo aerodinamico, e tutta la struttura era poi ricoperta di tela.
I due serbatoi per la benzina erano montati nella sezione centrale dell’ala superiore, e una maniglia per guidare l’aero-natante era montata a ogni estremità alare.
Il semplice carrello di atterraggio, con un passo di m 1,62, era dotato di ammortizzatori a corda di gomma elastica ed era retratto o esteso da una leva a mano situata nell’abitacolo anteriore. Di norma, non erano installati freni per le ruote.





Lo stabilizzatore orizzontale aveva una struttura lignea rivestita di un foglio di compensato. Lo stabilizzatore verticale, il timone direzionale e l’elevatore erano di tubi d’acciaio saldati e ricoperti in tela.
Gli alettoni erano posti solo sull’ala superiore, e tutte le superficie mobili erano azionate da cavi di acciaio intrecciato.
La dotazione standard consisteva in un’elica lignea a due pale “Paragon”  a passo fisso, un motorino d’avviamento Heywood pneumatico (azionato ad aria), luci di navigazione, un estintore, un valigetta del pronto soccorso, un’ancora con cime d’ormeggio, la batteria, cuscini salvagente e teli di copertura del motore e dell’abitacolo.
Un S-56-C fu anche registrato in Brasile, con la sigla PP-TCF.
Il certificato di aeronavigabilità di tutti i modelli della serie S-56 scadde il 30 settembre del 1939.




Caratteristiche e prestazioni:

Modello S-56-B con motore Kinner B5 da 125hp
Lunghezza: m 7,62
Altezza (su ruote): m 3, 07
Profilo alare “Marchetti”
Apertura alare superiore: m 10,38
Corda media alare superiore: m 1,70
Apertura alare inferiore: m 9,16
Corda media alare inferiore: m 1,32
Superficie alare superiore: m² 16,62
Superficie alare inferiore: m² 9,94

Peso a vuoto: kg 663
Carico utile: kg 334,7 (con l 106 di benzina il carico utile era kg 170,5)
Peso massimo al decollo: kg 997

Velocità massima: 82,5nodi
Velocità di crociera: 69,5 nodi
VREF (velocità di avvicinamento all’atterraggio): 35 nodi
Rateo di salita (a livello del mare): 650 piedi al minuto
Salita a 4500 piedi in 10’
Quota di tangenza: 8500 piedi (m 2590)
Raggio di azione: 243 miglia nautiche (al flusso di 28 litri/ora)                              
              

  

Tuesday, May 3, 2016

The Lictor of the Migiurtinia






         Like a Roman lictor the lighthouse still guards the entrance of the Red Sea, and faithfully discharges its duty to warn the passing ships of the danger of the crouching-lion-shaped treacherous cape. The Fasces of the Lictors at the tip of the Horn of Africa? Why? That is what Italian photoreporter Alberto Alpozzi wondered on that July of 2013. 
        He was flying along the Somali coast as an observer on an Italian Navy's AB 212 helicopter engaged in the suppression of piracy, when the aircraft reached Cape Guardafui at the easternmost point of the Migiurtinia. When the ruins of the most unique lighthouse in the world came into view, for the young Italian reporter it was the beginning of a one year long research work, that traced the historic facts leading to the building of the lighthouse back to the opening of the Suez Canal. 
         The result was a very interesting book entitled: Il faro di Mussolini (Mussolini's Ligthouse). The following is an excerpt from the book that recounts the aerial exploration of the Migiurtinia conducted in 1928 under the leadership of the Italian governor of Somalia. (After all, this blog was originally an aviation blog). Many many thanks to J.J.P. for reviewing the English text. 

         Your comments will be greatly appreciated.
         Thanks, 
         L. Pavese








 The Aerial Exploration of the Migiurtinia.
 Di Alberto Alpozzi. Translated by Leonardo Pavese

From the time the Crispi lighthouse began operations, until 1928, there was no notable recorded news about Cape Guardafui — except for a few sporadic native attacks against it — when Governor Guido Corni, recounted the old dangers and the legends of the Cape; which he explained were all in the past, thanks to “the installation at the tip of the Cape of the much-wished-for lighthouse.”
Nevertheless, Governor Corni — the only civilian governor the colony would ever have — was not really convinced that the exceedingly sad reputation of that stretch of the Somali coast was really deserved. He decided to set out and explore the region from the air — from the 8th to the 20th of October 1929 — to investigate its characteristics.




The mountains of the Migiurtinia from the cockpit 


It was decided then to set up airstrips and refueling points along the planned route, in places where there weren’t yet any suitable landing strips: Obbia, Gallacaio, Callis, Bender Cassim (today’s Bosaso), Alula e Hafun.
It was to be a flight of about 3000 kilometers (1864 miles), taking off from Mogadishu towards Bosaso, via Gallacaio, then Alula and proceeding east to the position of the Crispi lighthouse and the false Cape of Guardafui; lastly, heading back south to Hordio and returning to Mogadishu via Obbia. 
The exploration promoted by Governor Corni was going to be very useful for the orography of a region that had never been overflown before, and to provide a precise assessment of the extension and the borders of British Somaliland. The flight was accomplished by a squad of IMAM Romeo Ro.1 (license built Fokker C.V-E’s) piloted by Captain Loro and Warrant Officers Bettega and Fasoli, who would take on the Governor as an observer. Another member of the group was photographer Carlo Pedrini, the head of the Studies and Propaganda Office of the Royal Photo-Cinematographic Laboratory of Mogadishu who would document the endeavor.



An IMAM Ro.1 


The expedition, especially the segment of the flight between Alula and Hordio, was also thoroughly described by Governor Corni himself in his 1937 book Somalia Italiana, when, flying over Cape Guardafui at about 4500 feet, Corni analyzed the effects of the microclimate of the area:
“The abnormality of the clouds of this area, which is in contrast with the clear and calm surrounding atmosphere, immediately strikes the observer and can be explained by the considerable difference in temperature between the normally calm and warm waters of the Gulf of Aden and the stormy waters of the Indian Ocean.
“In fact, while the temperature of the ocean in the summer months measures about C 20° to 25°, the temperature beyond the Cape of Guardafui (in the Gulf of Aden and at the latitude of Alula) often exceeds C 35°, 40° and causes great evaporation.
“The great masses of water vapor, that reach up to 6000 feet and come in contact with the colder rock of the high mountains, condense in clouds which are blown by the wind and descend below the crests of the mountains, reach the Ocean and create a low layer of thick and widespread fog near the coast. Cape Guardafui also remains totally obscured by it, and only the 2400 feet high mountain of Ras Senaghef emerges from it.

“The shipwrecks of old should be attributed to this strange phenomenon, which is more evident when the south-west Monsoon is blowing — that is, in the months of June, July and August — when the Indian Ocean is cooler and rougher.
“Today, besides the lighthouse at Cape Guardafui, in the small village of Tohen, half way between the capes, there also operates with great reliability the new radio-goniometric station and the ships can navigate in total safety after having determined their precise position.
“The usefulness of the radio station, that has often received the praise of many foreign shipping companies, is demonstrated by the fact that during the months of the north-east monsoon, that is, between November and March, the number of ships that ask for their bearing varies just between three and four per month, while in the months of the stronger south-west monsoon that number reaches up to 170 to 180 monthly and sometimes exceeds 200.







The Cape, as seen from the Indian Ocean. The metallic trellis of the first lighthouse is visible on the top.



















          “But besides the already-mentioned climatic phenomenon of the coastal fog, it is necessary to point out that the navigation near Cape Guardafui is also made more difficult by the miscalculations caused by the various sea currents of the Ocean.
“These currents, that can reach the speed of seven or eight knots, and change direction in relation to the season and the wind, contribute very much to the drifting of the ships, especially those vessels approaching from the east which enter the fog banks and cannot determine their position precisely in relation to the coast, just when even a small mistake could be fatal.”


Photos taken on the day the steamer Chodoc sailing back from the Far East shipwrecked off Cape Guardafui in July 1905. The top photograph shows some of the 600 passengers and crew in front of one of the local Somali boats used in the rescue. The beached Chodoc is visible in the background (center left). The other photos shows scenes on the beach soon after the shipwreck. The passengers were picked up two days later by the Russian transport ship Smolensk. The photos, most likely taken by a passenger or a crewman, were published in the French magazine L'Illustration.


After its take-off from Hordio, at 06:45 of October 16, 1928, the flight of Ro.1’s overflew Cape Guardafui, as it was diligently reported in the January 1928 issue of the Italian magazine Rivista Aeronautica:
“Having passed the tall tower of the lighthouse, with its brown shape and the two little cubes of the sailors’ houses and the observation post, the aeroplanes doubled the cape with its peculiar sleeping lion shape and, after flying over the intermediate sandy bay — which in the past was the scene of the Migiurtinian acts of piracy against the many wrecked steamships — the aircraft also flew past the Ras Scenaghef, the infamous false Cape Guardafui which even from the air looks almost identical to the true one.
“A little to the south there also works perfectly the radio-goniometric station annexed to the lighthouse, which communicate to the ships their precise position and points to the right route to double that treacherous promontory.”
The Rivista Aeronautica’s article continues and refers to the lighthouse directly:
“Since it will be soon necessary to replace the tower of the lighthouse — which is an iron trellis that is deteriorating more each passing day due to the action of the atmospheric elements — there will be built, at the tip of the rocky point, a masonry tower in the shape of the Fasces of the Lictors, the symbol of the new Italy, to point the way to the 700 to 800 ships of every country that double Cape Guardafui every month, thanks to the genius of Gugliemo Marconi.”
Before flying over the tip of Cape Guardafui, Mount Rugna, Governor Corni landed in Alula on October 14. There he inspected the harbor and arrived at the inevitable conclusions that greatly displeased the Britons:
“Due to its very fortunate location, on the only route to and from eastern Asia and Africa and Australia, Malaysia, Polynesia and New Zealand, Alula would be a perfect support base for transiting steamships. For the plan to become a reality, of course, we should build storage facilities of coal and oil in this most important harbor.”
The exploration flight headed then to the peninsula of Hafun (Dante)-Hordio, where the salt extraction plant of the Società Migiurtinia was located. Then, because of the lack of landing airstrips at Bender Beila and Eyl, the Governor boarded the Italian Royal Ship Lussin with destination Obbia. He then departed from Obbia with the complete squad, to return to Mogadishu.


Governor Corni overflies Italian Royal Ship Lussin

Governor Corni was the first to fly over the Migiurtinia, but he wasn’t the only one to overfly and explore the new Italian colony from the air.
In 1933, the already-mentioned Bernardo Valentino Vecchi published the book Migiurtinia about his trip with an automobile from Mogadishu to Bender Cassim and then Dante, near the salt extraction ponds. From Dante, Vecchi made a return flight that took him also over Cape Guardafui.
Like Corni, Vecchi also made the flight on a Romeo Ro.1 from the airfield of Hordio:
“It’s seven o’clock when our aircraft launches thunderously and with rage on the sandy leveled flat, and after a minute we are already high over the sparkling checkerboard of the salt ponds […]
“Every now and then we encounter a few clouds, stratocumuli, as the masses of vapor that are found between seven hundred and one thousand meters are called in aviation jargon; while the cirri are the ones near three thousand meters. 
“Seven fifty a.m. There is Cape Guardafui. We descend and, like at Hordio and Bargal, assisted by my pilot who very skillfully puts the aircraft in a propitious attitude, I take a few pictures.
“We are right above the sheer rocky cliffs that plunge into the sea one thousand feet below. At the top of it there is the lighthouse which we circle at a very low altitude, while the keepers who climbed to the small balcony wave their arms frenetically with enthusiasm for that flash visit from the sky to their hermitage. But the lighthouse is already a black dot…” 



                                    

Il Faro di Mussolini, winner of the Premio Hombres 2015, is published by 
001 Edizioni
                                

                   


    




Wednesday, April 20, 2016

Alcina 48




Una robusta imbarcazione di legno, che avevo disegnato per me stesso.
di George Buehler

Penso che la Alcina 48 piedi sia una barca ideale per due persone che viaggino e vivano a bordo per lungo tempo, con tantissimo spazio per soggiornare e immagazzinare vettovaglie, attrezzature e tutto il necessario.
Il progetto originale misurava 42 piedi (m 12,72), ma non ne ero veramente mai stato soddisfatto, perché avrei voluto un po’ più di larghezza per “sgomitare” sottocoperta.
Quei 42 piedi però erano sufficienti, e le dimensioni della barca erano tali che il mio meraviglioso motore diesel Lister STW da 36 hp, 400 kilogrammi, con controllo della compressione e possibilità di avviamento manuale, un grande volano e una trasmissione robustissima Lister con rapporto di riduzione di 3 a 1, la avrebbe propulsa senza problemi, fatta eccezione naturalmente controvento in una bufera, cosa che comunque non ero incline a tentare.


Però, quando un signore in Canada aveva deciso di costruire una Alcina gli avevo suggerito di allungarla fino a 48 piedi (m 14,5), perché quei pochi piedi vogliono dire una grande differenza sottocoperta, senza per altro aggiungere granché al costo dei materiali.

L’unico problema, in quella versione, sarebbe stato il mio motore Lister: non credo che avrebbe la fibra necessaria per un’imbarcazione di quella stazza, anche se, siccome la maggior parte delle volte si va a motore col vento in favore, in condizioni normali anche il lister ce la farebbe.
Il progetto comunque specifica un motore dagli 80 ai 110 hp (da kW 59,6 a kW 82), che la spingerebbe bene in tutte le condizioni e sarebbe anche adeguato girando al minimo nelle traversate col vento al traverso.



Alcina in una bellissima versione a giunca 































Alcina è un ottimo esempio di ciò che io definisco (nel caso non me l’abbiate ancora sentito dire!) una imbarcazione (un motoveliero direi) da crociera a lungo raggio PRATICA e REALISTICA; e come tutti i veicoli e gli utensili costruiti per un uso specifico è stata progettata con in mente ciò che è necessario per portare a termine il lavoro.


Anche se di questi tempi di barche con poppa a ruota non se ne vedono molte, ho sempre amato quella forma in particolare e Alcina ha una poppa a ruota. Secondo la tradizione, la poppa a ruota è considerata quella con le migliori caratteristiche nautiche; ma probabilmente ciò è un retaggio dei tempi in cui le barche venivano lanciate dalla spiaggia e dovevano essere manovrate all’indietro nei frangenti.
D’altra parte la poppa a specchio, quando il “transom” è effettivamente fuori dall’acqua, e la poppa della barca è “piena”, pare che tenga il mare altrettanto bene; ed è anche vero che un transom offra più spazio all’interno in rapporto alla lunghezza dell’imbarcazione. Detto questo,una poppa a transom manca di quel “non so che”.


Vi risparmio le formule, le proporzioni e il gergo ingegneristico più che posso, perché penso che gli aggettivi descrittivi molto spesso si prestino meglio, quando di parla di un argomento MOLTO IMPRECISO come il design delle barche; a meno che uno non sia allo stesso tempo un laureato del MIT e un poeta.


Per quanto riguarda Alcina non c’è niente di “estremo” o esasperato: è un esempio di moderazione. Il baglio massimo è largo ma non troppo. La barca è abbastanza profonda da avere un volume che gli dia un dislocamento sufficiente per sostenere una travatura dello scafo pesante e portare un carico utile effettivamente utile; e allo stesso tempo non è così pesante da aver bisogno di tanta potenza per fendere l’acqua. Alcina dispone anche di abbastanza bordo libero da garantire una coperta asciutta, e da dare al marinaio una piacevole sensazione di sicurezza e l’impressione di essere a bordo di una piccola nave.


Questa è una versione che avevo disegnato nel 2004, con una plancia di ridotte dimensioni e una timoniera più tradizionale. Questa configurazione mi piace, ma ci vuole una plancia sopraelevata tipo “flybridge,” naturalmente!

Le linee dell'opera viva, lo scafo sommerso, sono pulite e nette senza bugne né protuberanze; e le linee sopra la linea di galleggiamento sono fluenti e dolci. Lo scafo che ne risulta non solo scivola con facilità nell’acqua, ma è anche facile da costruire perché i materiali si avvolgono su di esso senza forzature.


L’elica e il timone sono completamente protetti dalla chiglia. Anche se Alcina avrebbe benissimo potuto avere un normale timone interno, gliene ho dato uno grande ed esterno. Mi piacciono i timoni esterni, perché sono così semplici e perché non richiedono un’altra perforazione dello scafo. Inoltre credo che la loro ampiezza incrementi anche la lunghezza al galleggiamento, e quindi aiuti la barca a navigare meglio. (A riguardo, quasi nessuno è d’accordo con me; ma non c’è dubbio che il timone esterno aggiunga effettivamente due piedi e anche più al “buco” che lo scafo fa nell’acqua; e ci dev’essere d’altronde qualcos’altro, a parte il buon Dio, che permette al mio Diesel Duck da 38 piedi di navigare in crociera a 8 nodi, consumando meno di un gallone americano (3,8 litri) di combustibile all’ora. Almeno così giura il proprietario).


Il timone grande, a forma di “porta di fienile”, conferisce manovrabilità alla barca anche quando si muove appena. E in questo scafo non c’è niente di radicalmente innovativo. Si basa esclusivamente su principi elaborati e compresi a fondo sin dalla fine del secolo scorso, adattati a barche a motore di bassa potenza e perfezionati prima del 1930.


L’aspetto di questa imbarcazione mi piace, ma ciò non si basa solo sulle apparenze. L’interno è diviso in tre aree: la cabina del proprietario a poppa, una timoniera chiusa con il compartimento del motore al di sotto, nel mezzo dello scafo e una cabina di soggiorno verso prua.
I suddetti spazi sono volumi distinti e la loro funzione in parte determina l’aspetto del profilo. Secondo me questa configurazione ha tanto senso nelle barche da traversata (cruisers, se così volete chiamarle) di tutte le dimensioni; il che è la ragione per cui la sto usando anche nei disegni preliminari della barca da 102 piedi (m 30,7) alla quale sto lavorando mentre scrivevo questo articolo.






















Potrei anche sembrarvi privo d’immaginazione, ma se osservate le barche a vela noterete che la maggior parte di esse ha una tuga lunga, e che le barche  a motore hanno tutte in comune almeno una fra le poche configurazioni di base. L’arte sta nel disegno del cavallino, cioè la curva o la concavità al centro dello scafo, e nel modo in cui le varie parti vengono disposte, assiemate e proporzionate l’una rispetto all’altra.


Il terzo posteriore dello scafo è rialzato e “flush”, cioè privo di sovrastrutture, e con il ponte che fa da copertura della cabina sottostante. Ciò crea un ambiente molto spazioso sotto-coperta, e allo stesso tempo un’area ampia su cui sdraiarsi sul ponte.

Date un’occhiata a quella cabina! È lunga 14 piedi (m 4,2)  e c’è spazio per un letto matrimoniale da 5’ x 7’ (m 1,5 x m 2); inoltre ci sono  scaffali per i libri, armadietti per i vestiti e una scrivania.
Questa è l’area privata del proprietario, ed è in effetti una stanza da letto matrimoniale da porticciolo, piuttosto che la cabina dell’armatore di uno yacht.
In coperta, sopra, c’è posto per un canotto relativamente grande, una paio di biciclette o motociclette, sedie a sdraio, eccetera.
Lo spazio per il canotto è molto importante in un’imbarcazione da crociera; eppure la maggior parte delle barche di nuovo disegno non lo tengono in grande considerazione. Si potrebbe anche usare una tuga di dimensioni normali, invece del cavallino pronunciato, ma si perderebbero la sensazione di spaziosità  all’interno e lo spazio vasto “da lavoro” a poppa; e non ci sarebbe il posto per il canotto.


Notate l’albero. Anche se la sua funzione principale è quella di portare una vela con la funzione di smorzare il rollio, o come stabilizzatore all’ancoraggio o alla cappa, quando si naviga col vento al traverso le piccole vele possono anche offrire un poco d’aiuto al motore, aumentando in modo anche considerevole il raggio d’azione.
Senza contare che costituiscono anche un sistema di propulsione d’emergenza a bassissima manutenzione, poco costoso e sul quale si può contare al 100%. A dirla in breve, non vi ritroverete mai alla deriva. Magari non sarete proprio in grado di mettere la prua nella direzione voluta, ma a terra ci arriverete sempre.
L’albero e il boma inoltre servono anche a issare a bordo il canotto e la motocicletta.



Un'altra possibile velatura a giunca che è molto bella e sarebbe molto utile con il vento al traverso.


L’area a mezza nave dispone di una timoniera molto confortevole, alta abbastanza  da offrire ottima visibilità e lasciare spazio in altezza al vano motore sottostante. La timoniera è corta, se paragonata agli standard di norma oggidí per le barche a motore; ma ricordate che stiamo trattando di un’imbarcazione progettata per crociere a lungo raggio. Occorre una timoniera che sia in primo luogo una timoniera, non anche una cambusa né la cabina di soggiorno principale.
Se volete essere in grado di vedere fuori, quando state pilotando di notte, dentro la timoniera deve essere buio. Se la timoniera è anche la cucina o il salon, dovrete rinunciare a navigare la notte o dovrete rassegnarvi a cucinare e stare seduti e rilassarvi al buio.


Quindi la  timoniera, se svolge solo quella funzione, non deve necessariamente essere molto grande. In termini di praticità, le considerazioni principali dovrebbero essere quelle di avere una postazione confortevole dalla quale pilotare, e una sala macchine grande abbastanza da consentirvi un'agevole manutenzione.


Il vano del motore è posto normalmente al di sotto della timoniera.
I dieci piedi (m 3) sotto la timoniera della Alcina sono molto spaziosi e ospitano una sala macchine meravigliosa con tantissimo spazio per accedere al motore.


Da un punto di vista della navigazione a vela,  quelle grandi finestrature nella timoniera potrebbero anche sembrarvi pericolose. Suppongo che potrebbero anche esserlo; ma, se proprio intendete navigare con brutto tempo, la cosa potrebbe essere risolta installando delle “persiane” adatte.
Una timoniera d’acciaio, saldata a un ponte di acciaio, non si smuove neanche con la barca capovolta; ma se dovessi costruire una di queste barche in legno mi preoccuperei di rendere il pavimento della timoniera completamente stagno, magari con qualche ombrinale per lo scolo dell’acqua.
Le entrate delle cabine di prua e poppa potrebbero essere chiuse da pannelli d’accesso scorrevoli, come sulle barche a vela; e nelle peggiore delle ipotesi, nel caso la timoniera si schiacciasse, la barca non affonderebbe. Un po’ di paranoia nella vita non fa mai male!






Ho visto personalmente un paio di “trawlers”, pescherecci, ritornare con le finestre anteriori schiantate;  e il mio amico Bill le ha perdute completamente sulla sua barca da pesca ai granchi (da m 30) nel Mare di Bering. Ma come la maggior parte degli incidenti in mare, queste sono cose evitabili, se solo uno si mettesse alla cappa invece di andare caparbiamente avanti col brutto tempo.


La cabina anteriore ospita la cambusa, il salon- sala da pranzo, e il bagno. La cucina è grande abbastanza da permettervi di cucinare con facilità e in comodità dei pasti veri. La tavola da pranzo si abbassa e si converte in un’altra cuccetta per gli amici. Notate il grande bagno con la doccia separata.
Questa cabina potrebbe anch’essa essere rialzata e a livello della coperta, come  a poppa; ma in quest’area preferisco una tuga normale. Le porzioni laterali del ponte tolgono spazio all’interno; ma un corrimano su ogni lato della tuga rende i movimenti verso prua più agevoli.


Lo spazio interno è architettato con in mente esclusivamente il comfort dei proprietari; perché possano trascorrere molto tempo a bordo, ma possano anche di tanto in tanto ospitare due altre persone. Naturalmente l’interno si può cambiare a seconda delle vostre esigenze: anche quello è un vantaggio del costruirsi la propria barca. Ma questo interno in particolare sarebbe molto comodo; e non riuscirei proprio a ideare un’architettura migliore per le lunghe crociere.


La struttura della Alcina è molto semplice e robusta.
Infatti questa barca è molto più robusta della maggior parte dei yacht delle stesse dimensioni, e progettati per lo stesso impiego.
Lo scafo è di costruzione “composita” in legno. Consta di ordinate robuste distanziate di 24 pollici (cm 60,9); dopodiché lo scafo è tavolato in legno da 3/4 di pollice x 3 pollici (mm 90 x cm 7,62), e rivestito di tre strati di compensato marino da 3/8 pollici (mm 95).
Lo scafo risulta essere di 1 e 7/8 di pollice (cm 4,74) ed è infine ricoperto con tessuto di fibra di vetro e rivestito di resina epossidica. Anche se questo tipo di costruzione non ha la stessa resistenza all’abrasione dell’acciaio, se la barca finisce su una barriera corallina di notte è sempre molto resistente e comunque molto facile da riparare, e manutenere. Stiamo comunque anche lavorando ai piani per la costruzione in acciaio, basati sull’uso di lamiera da 1/4 (mm 63) di pollice.


E per finire, adoro le plance a “flybridge”. Dominare il mondo da lassù dà  veramente a un uomo la sensazione di essere il “comandante” di una nave. Uno può veramente far finta di essere sulla torre di comando della Bismark o di qualche altra potente corazzata.
Un flybridge sopraelevato non aumenta di poi tanto il costo, ma però aumenta la superficie esposta al vento e lo scarroccio che ne deriva. Non è proprio necessario costruirne uno, ma io lo farei!



La prima Alcina è stata realizzata in Canada, in legno, dal Signor Fred Hammond, in meno di tre anni. Era venuta benissimo, ma disgraziatamente, un anno dopo, fu distrutta da un incendio. Ora a Fred è passata, e sta pensando di costruirsene un’altra.


Qui di seguito ci sono alcune foto.
In questo stadio la Alcina di Fred aveva decisamente bisogno di paraurti laterali e di un flybridge (!); ma se no mi pare molto bella.
Questa Alcina è un ottimo esempio di ciò che  può realizzare un costruttore amatoriale motivato, anche se di mezzi relativamente limitati.





È interessante notare come le imbarcazioni d’acciaio affondino di più; e come una barca di legno di “stazza” paragonabile (e la Alcina è una barca di legno robusta!) sia molto più leggera.
In queste foto la Alcina di legno composito, che era abbastanza carica,  emerge di almeno 8 pollici (cm 20). Naturalmente non c’è niente di male a usare della zavorra!






Quel tipo di barche a vela che era molto comune agli inizi degli anni 1970: semplici, robuste, e progettate per le crociere oceaniche in tutta sicurezza senza problemi, oggi non vanno più di moda; e nessuno ne parla più, almeno sulle riviste sulle riviste specializzate.
Siccome appunto erano semplici, non erano poi così costose; e un giovane o specialmente una coppia di classe media potevano costruirsene o comprarsene una, e finire di pagarla, prima di essere diventati troppo gracili per godersela.


Alcina si basa su quell’idea. Sulla stampa specializzata di oggi non si parla tanto di barche di questo tipo, fondamentalmente perché non si possono pubblicizzare in concomitanza tanti prodotti di consumo; per cui sta a voi decidere se il concetto vi aggrada.  
Mi rendo conto che possa essere difficile prendere una decisione senza l’aiuto degli opinionisti; e tanta gente al bar dello yacht club una barca così non la capirebbe. Ma barche di questo tipo, come del resto le loro cugine a vela basate sullo stesso concetto, hanno molto senso, a prescindere dallo stato delle vostre finanze. Non fate l’errore di pensare che siano inferiori semplicemente perché sono economiche. E’ proprio il contrario.


Dimensioni e caratteristiche:


Lunghezza al galleggiamento (LWL): m 14,9 (45 piedi e 10 pollici)
Lunghezza al ponte (LOD): m 14,4 (47 piedi e 6 pollici)
Baglio: m 4,28 (14 piedi e 1 pollice)
Pescaggio: m 1,74 (5 piedi e 9 pollici)
Dislocamento: kg 24785


Coefficiente Prismatico: 0,612


Si suggerisce una potenza motrice (minima) di: hp 80 ( kW 59,6 o CV 81).
Quantità di combustibile (minimo suggerito a bordo): 650 galloni americani (l 2457).


Dall’analisi delle prestazioni di barche dallo stesso dislocamento, stimiamo che la Alcina sia in grado di navigare alla velocità di 5,5 o 6 nodi, consumando circa 1,5 galloni americani di gasolio (l 5,7) all’ora. La quantità di combustibile minima suggerita di 650 galloni (l 2457) dovrebbe conferirgli un raggio d’azione di almeno 2380 miglia nautiche (km 4400 circa), in condizioni di calma.

I vostri commenti, come sempre, saranno molto graditi.
Grazie.

Leonardo Pavese